Il Porto Turistico di Cremona: Storia, Sogni e Realtà

Il porto di Cremona è fermo, mentre Mantova investe per essere il vero porto fluviale. Le bettoline non risalgono più il fiume da tempo e del canale navigabile nessuno parla più come del sogno di portare il mare a Milano.

Addirittura qualcuno ha avanzato l'idea di interrare quel tratto di canale che da Cremona arriva fino ad Acquanegra così da ampliare l'area industriale. E cento anni fa, 1922, Milano rinunciava all'idea di avere un porto.

Il Sogno del Porto di Mare di Milano

Sulla linea gialla del Metro milanese, tra le stazioni di Corvetto e Rogoredo, c'è una fermata dal nome curioso, per una città che dista cento chilometri dalla spiaggia più vicina: Porto di Mare.

Porto di Mare si trova in via Cassinis all’altezza di via Fabio Massimo e di via Gaggia e all’uscita si trovano solo i casermoni in cemento della tipica periferia estrema milanese, il raccordo verso la tangenziale Est e un parco.

Un grande porto che avrebbe realizzato il sogno di collegare il cuore della Lombardia al mare, attraverso Cremona e il Po. Un sogno che fu sul punto di concretizzarsi cent'anni fa.

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La darsena era infatti ormai insufficiente per la mole enorme di materiali trasportati via barconi dal Po e dal Lago Maggiore, tramite rispettivamente il Naviglio Pavese e il Grande. Oltre 70 imbarcazioni da 40/80 tonnellate, un numero superiore a quello di porti affermati come Brindisi, Bari e Messina, intasavano i navigli.

Si trattava però di imbarcazioni di modesta portata molto inferiori ai battelli di 600 tonnellate che percorrevano i canali francesi e che avrebbero potuto navigare da Milano a Venezia lungo il Po. Il Pavese era caratterizzato da 12 chiuse per superare il dislivello che rallentavano enormemente il tragitto. Anche il percorso dal Lago Maggiore era lunghissimo, giorni di navigazione e traino.

Il Genio Civile presentò quindi il progetto di una enorme serie di darsene localizzate nel punto ove tutte le acque di Milano, di superficie e di falda, tendono a colare, la zona a sud dell'attuale Piazzale Corvetto. Nel progetto iniziale il grande bacino aveva 5 enormi moli di attracco, e sarebbe stato collegato con il Po tramite il canale Milano-Cremona.

Nel 1917 infine il Comune approvò il progetto e stanziò il primo denaro. I lavori iniziarono subito mentre il progetto subiva alcune modifiche, con l'allargamento del bacino e la riduzione dei moli a 4, mentre il canale industriale continuava verso nord allacciandosi alla Martesana passando ad est dell'Idroscalo.

Il Porto Fluviale di Cremona: Un Sogno Parallelo

Contemporaneamente anche a Cremona, dove l'interesse per la navigazione interna era rinato grazie agli studi del senatore Giovanni Cadolini, pubblicati nel 1909 ma risalenti a qualche anno prima, nel 1911 viene redatto un primo progetto per la realizzazione di un moderno porto fluviale promosso dal Comitato cremonese di navigazione interna.

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“Ed è venuta anche la volta di Cremona! - scriveva l'ingegnere Pietro Bortini - Cremona, la città tranquilla e serena che il gran fiume dolcemente bacia, si è pure svegliata, e buon per essa se l'ardore che oggi la infervora troverà anche per l'avvenire la fiamma animatrice. Cremona è in posizione per natura privilegiata: Milano, la regine dall'industria e del commercio da una parte. Mantova, la futura Mannheim d'Italia dall'altra. Mantova vuol conquistare il mare, Milano vuol raggiungere Mantova: la grande arteria deve necessariamente passare per Cremona! Dalla capitale lombarda giunti a Pizzighettone si può arrivare a Cremona per due vie diversissime sia per principio informatore, sia per diversità assoluta di tracciati.

Da Milano a Pizzighettone si arriva per canale navigabile ormai progettato dalla provincia di Milano; da Pizzighettone a Cremona, tanto si può venire per via d'acqua naturale e convenientemente sistemata, quanto si può continuare il canale Milano-Lodi-Pizzighettone”.

L'area individuata per la realizzazione del porto fluviale era compresa tra la linea ferroviaria Cremona-Borgo San Donnino, lo Stradone Passeggio e la strada di circonvallazione che univa porta Po a porta Milano. Il porto interno, completo di tre bacini, avrebbe avuto uno sviluppo di banchine d'approdo di 1500 metri, lo specchio d'acqua una superficie di 55 mila metri quadrati e bacini e piazzali avrebbero occupato un'area di 200 mila metri quadrati.

«L'accesso dalla città al porto - scrive Bortini - come ben appare dalla planimetria generale, risulta comodissima. Per chi esce da porta Po, non ha che da scendere lateralmente allo Stradone Passeggio ed è subito alle vicine calate: uscendo invece da porta Milano o venendo dalla stazione si segue la circonvallazione e due comode strade, una delle quali limitante il fianco degli approdi e tracciata nel progetto di piano regolatore per Cremona dell'ing. Remo Lanfranchi, conducono al porto.

L'allacciamento ferroviario pure è in ottime condizioni; infatti mente non impedisce menomamente il transito sulle calate adibite alle tramvie e ai carri ordinari, s'innesta alla linea Cremona-Borgo S. Finalmente la posizione e l'orientamento del progettato porto è pure adatta per ricevere l'eventuale linea navigabile artificiale Pizzighettone-Cremona, sia come stazione di testa, sia come stazione di transito.

Infatti il canale Pizzighettone-Cremona sottopasserebbe il rilevato della ferrovia Cremona-Borgo San Donnino nel punto stesso in cui è previsto il sottopasso del canale alimentatore (dato che venga preferito questo sistema a quello d'alimentazione meccanica), derivato dal Morbasco. Appena attraversato tale rilevato il canale si biforca; una ramo corre in porto e l'altro va ad allacciarsi al canale che conduce al porto esterno. Se poi la line navigabile artificiale si dovesse continuare a valle fino a Casalmaggiore o per Tagliata sistemato fino all'Oglio e a Mantova, il porto di Cremona diventerebbe una vera stazione laterale alla grande arteria Venezia-Milano.

In realtà Bortini aveva studiato altre due ubicazioni che, per motivi diversi, non vennero prese in considerazione. La prima prevedeva la realizzazione del porto a nord della ferroviaria Cremona-Borgo San Donnino, l'altra nell'area delimitata dalla strada chiamata “del porto”, dall'argine maestro del terzo comprensorio, dallo Stradone Passeggio e dal rilevato delle fornaci Frazzi e di via Del Sale.

Nella prima soluzione il canale di comunicazione con il Po si sarebbe affacciato sul fiume nel punto dove sfociava il Riglio, “posizione veramente ottima - scriveva Bortini - essendo difeso a monte e a valle ed in diretto contatto col principale canale del fiume. Il porto però non sarebbe molto comodo alla città; difficile risulterebbe l'accesso al tronco di canale limitato dall'argine maestro e dalla sponda del fiume, che, come vedremo, deve costituire una parte importante dell'opera; finalmente il manufatto del tiro a segno e la cascina Quadri rappresentano due ostacoli non trascurabili dovendo occupare l'area in parola: D'altra parte riuscirebbe facile il raccordo ferroviario, quantunque sarebbe necessario deviare la rogia che presentemente scorre parallela e subito a monte del rilevato ferroviario della Cremona-Borgo. Ottima pure la posizione per l'arrivo i porto dell'eventuale canale Pizzighettone-Cremona».

L'altra proposta, invece, venne tralasciata per l'impossibilità di realizzare l'avanconca di comunicazione con il Po. «Logico sarebbe progettare tale canale sboccante in fiume fra la strada così detta del porto a monte o la strada del Sale a valle: ma questa posizione si rivela subito inaccettabile se si osserva che a poco a valle della strada del porto si entra in un ramo secondario di Po fronteggiato da un'isola in formazione, mentre il canale navigabile abbandona la sponda sinistra subito a valle del ponte in ferro per addossarsi alla sponda destra (attualmente in parte protetta e in parte in corso di difesa) a monte del paese di Mezzano Chitantolo...Venendo finalmente al vero porto si deve osservare, in tesi generale, che l'area disponibile se non è insufficiente come superficie, è alquanto sacrificata nella larghezza in vicinanza alal città ,precisamente dove occorrerebbe maggior spazio per piazzali di deposito, calate, tettoie, binari di raccordo, ecc. Il tracciato planimetrico quindi di tale porto dovrebbe essere di forma allungata e trapezzoide, colle banchine fronteggianti Stradone Passeggio e strada del Sale.

Il Contesto Economico e la Rinascita Lombarda

Grandi progetti rimasti sulla carta, per dare concretezza alla rinnovata fiducia nelle possibilità di sviluppo dell’economia lombarda fin dall’inizio degli anni ottanta del XIX secolo, a partire dalla forte espansione del comparto industriale tessile. A colpire i contemporanei, fu soprattutto il repentino sviluppo dell’industria meccanica, oltre alla forza già affermata del settore tessile grazie ad investimenti e conoscenze provenienti in gran parte dall’estero.

Questo afflusso di soldi ed esperienze era dovuto alla posizione di Milano in qualità di cerniera tra il bacino del Mediterraneo ed i paesi di lingua tedesca, valorizzata dalle infrastrutture di recente costruzione, prima tra tutte il traforo del San Gottardo. Il processo di crescita dell’economia lombarda riguardò soprattutto l’area milanese e pedemontana, così i Cremonesi, invece di varcare l’Oceano Atlantico, per trovare lavoro si limitarono a varcare l’Adda, per raggiungere il capoluogo lombardo.

Nel primo decennio del XX secolo la crescita proseguì a ritmi serrati; basti pensare alla creazione dei grandi stabilimenti produttivi nell’area di Sesto San Giovanni, nelle immediate vicinanze di Milano, tra cui possiamo citare le Acciaierie e Ferriere Lombarde Falck, le officine Breda e la Magneti Marelli, il cui insediamento nell’hinterland milanese risale proprio a quel periodo e che rivestiranno un ruolo di prima importanza nel “boom” economico degli anni sessanta.

Pertanto, sulla base del progetto del 1917 a Milano si procede alla costituzione di un’Azienda Portuale di Milano, per la realizzazione del porto e del canale di collegamento che avrebbe dovuto raggiungere il fiume Adda, secondo il tracciato Melegnano-Cavenago-Pizzighettone-Foce Adda, per poi raggiungere il Po poco a monte di Cremona.

I primi lavori vengono avviati al termine della prima guerra mondiale, senza molta convinzione, soprattutto per dare lavoro al gran numero di persone che tornavano dal fronte dopo la smobilitazione ed erano prive di occupazione. Infatti, negli anni tra il 1919 ed il 1922, l’attività è limitata all’esecuzione degli sbancamenti del porto commerciale e dello scavo di alcuni tronchi di canale per una lunghezza di circa venti chilometri, non contigui, nei territori di San Giuliano Milanese, Lodi, Maleo e Maccastorna.

Il sindaco Caldara, avvocato ed autorevole esponente del Partito Socialista Italiano, fondatore dell’ANCI, l’associazione dei Comuni, era nato a Soresina e quindi di origine cremonese; un elemento che forse influì sulla scelta di raggiungere il mare ed il Po attraverso Cremona, in quanto la città ed il suo territorio, fino a quel momento, erano state tagliate fuori dalle grandi vie di comunicazione stradale e ferroviaria.

Parallelamente anche Cremona, dove l'amministrazione comunale cittadina è guidata dal sindaco socialista Attilio Botti, nel 1919 e ’20 appronta una banchina portuale in cemento sulla riva del fiume, appena a valle del ponte, sulla base del progetto del 1911, e crea contemporaneamente l’Azienda autonoma Porto di Cremona, per gestirne i traffici.

Nel 1922, le mutate condizioni politiche portarono ad una sospensione dei lavori milanesi, mentre il traffico alla Darsena di Porta Ticinese continuava ad aumentare parallelamente allo sviluppo edilizio della città.

Il Porto di Cremona Oggi

Il Porto di Cremona, che dista dal mare Adriatico circa 280 km, è lo scalo portuale più a ovest della Pianura Padana, dove si registrano le più alte concentrazioni di popolazione, di industrie e di imprese dell’Italia settentrionale.

Il porto di Cremona è ubicato all’inizio del canale navigabile, che raggiunge, per ora, la località di Pizzighettone con una lunghezza di 13 km, ma è potenzialmente destinato a raggiungere l’area milanese. Il porto è costruito su un bacino artificiale a quota + 38,30 m s.l.m. e la quota dei piazzali è di +39,50 m s.l.m.. Il collegamento con il fiume è garantito da una conca di navigazione che consente di superare il dislivello, dipendente dalla variabilità della quota idrica del fiume, che può arrivare fino a circa 10 m. Mediamente vi sono 6-8 m di dislivello ed il tempo di passaggio varia da 30 a 50 minuti circa.

I vincoli dimensionali imposti dalla conca sono: larghezza 12,00 m, lunghezza 110,00 m, tirante d’aria 6,50 m. Con particolari condizioni idriche del Po, la lunghezza della vasca può essere di 200,00 m. Nel mese di giugno 2007 è stata ultimata la nuova preavanconca, che consentirà di abbassare la soglia di accesso al porto di due m (da 26 m a 24 m).

Il porto di Cremona è collegato alla linea R.F.I. presso la stazione di Cavatigozzi, sulla direttrice Cremona-Codogno, distante dal porto 750 m. Il raccordo ferroviario, che interessa entrambe le banchine della darsena portuale, oltre che gli insediamenti privati, ha uno sviluppo di circa 5.000 m. A questi binari si deve aggiungere il nuovo raccordo, a servizio della Raffineria Tamoil, destinato al trasferimento su rotaia di una parte della distribuzione.

Nel porto si trovano la Dogana di Cremona, che è dotata di uffici, piazzali e magazzino raccordato, e la sede degli uffici portuali dell’Amministrazione Provinciale di Cremona, in grado di ospitare anche servizi per gli utenti e attività commerciali e direzionali collegate al porto.

Tabella riassuntiva delle caratteristiche del porto di Cremona:

Caratteristica	Valore
Distanza dal mare Adriatico	Circa 280 km
Quota del bacino artificiale	+ 38,30 m s.l.m.
Quota dei piazzali	+39,50 m s.l.m.
Larghezza della conca di navigazione	12,00 m
Lunghezza della conca di navigazione	110,00 m (fino a 200,00 m in particolari condizioni)
Tirante d’aria	6,50 m
Distanza dalla stazione di Cavatigozzi	750 m
Sviluppo del raccordo ferroviario	Circa 5.000 m