L'Avventura di Italo Nuovo Trasporto Viaggiatori e il Contributo di Giuseppe Sciarrone
L'avventura di Italo inizia nel 2006. Ed è il racconto di una realtà tutta italiana.
La Nascita di un'Idea Italiana
Italiana nel portafogli, perché italiani sono i soci fondatori - Luca di Montezemolo, Diego della Valle, Gianni Punzo e Giuseppe Sciarrone -, italiana è la grande maggioranza degli azionisti. Italiana nella testa, perché italiani sono i tecnici che l'hanno pensata, progettata, realizzata e messa in servizio.
Italiana nel cuore, perché studiando e lavorando con il cuore i nostri giovani italiani hanno dimostrato di cosa sono capaci quando vengono date loro un'occasione di lavoro, una formazione professionale e una responsabilità.
Nel 2006, Luca Cordero di Montezemolo, Diego della Valle, Gianni Punzo e Giuseppe Sciarrone comunicano all’intera Nazione la fondazione di un nuovo servizio di trasporti ad alta velocità. Così si parte.
NTV ordina ad Alstom, gruppo industriale francese che opera nella costruzione di treni, la realizzazione di 25 treni AGV. Due anni dopo la fondazione entrano nella società anche Intesa San Paolo e SNCF (operatore pubblico dei treni francesi).
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L’idea di Montezemolo era quella di inserirsi in un mercato che, fino alla creazione della sua società di trasporti, era un monopolio della “Ferrovie dello Stato Italiano”.
Giuseppe Sciarrone: Un Protagonista Chiave
Nei giorni scorsi ci ha lasciati Giuseppe Sciarrone, un protagonista della storia dei trasporti e della logistica italiane degli ultimi decenni.
Inizia negli anni 80 al Centro studi sui sistemi di trasporto, una società della Fiat guidata dal prof Del Viscovo, uno dei primi maestri di questa materia nuova e sconosciuta.
Giuseppe ne raccoglie l’eredità e in breve diviene il riferimento per un approccio nuovo alle analisi e ai progetti sui trasporti, basati, appunto, su una visione sistemica in cui domanda e offerta multimodale interagiscono e vanno studiate congiuntamente.
Di quel periodo le analisi di fattibilità tecnico economica delle linee di Alta velocità Milano-Napoli e Torino-Venezia, la partecipazione al primo Pgt, il Piano generale dei trasporti, la scoperta della logistica, i primi sistemi di modelli matematici per le reti alla scala nazionale e urbana, e tanto altro.
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La sua visione e la sua naturale capacità di relazione lo portano nel ’92 a essere il primo segretario del Comitato interministeriale per la programmazione economica dei trasporti (Cipet), una struttura proposta proprio dal Pgt, coordinando un gruppo di esperti al quale partecipai insieme al nostro comune amico Giorgio Beltrami.
Sciarrone comprese, prima e meglio di altri, che la pianificazione dei trasporti era una mission impossible, in un Paese di municipalismi, affetto dalla instabilità strutturale dei Governi e da quella che più tardi ho definito la “sindrome di Penelope”, la vocazione a disfare e iniziare tutto daccapo.
Decide che si poteva dare un contributo al cambiamento più costruttivo dall’interno delle aziende ed entra in Ferrovie dello Stato come direttore generale dell’Area trasporto, avviando, con Giacomo Vaciago, Mauro Moretti e altri giovani dirigenti, quel processo di trasformazione dall’Ente pubblico economico dell’ultimo presidente Ligato al gruppo industriale che conosciamo oggi.
Nel 1999 lascia Fs, insofferente alla visione monopolistica che caratterizzava le ferrovie italiane come quelle di tutt’Europa e decide di provare a portare la concorrenza sui binari.
Inizia così la sua terza vita, quella da imprenditore. Parte dal trasporto delle merci e fonda Rail traction company, la prima società italiana privata di trasporto merci nazionale e internazionale, in particolare lungo l’asse del Brennero.
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Ma la sfida più enorme inizia alla fine degli anni 2000. Le liberalizzazioni volute da Pierluigi Bersani pongono l’Italia un passo avanti rispetto agli altri Paesi europei: è possibile operare treni di Alta velocità sui nuovi binari appena aperti nel 2009 in concorrenza con l’incumbent nazionale Trenitalia.
Si tratta di convincere imprenditori e capitali privati della bontà di un progetto mai realizzato al mondo, creare da zero un’azienda, comprare i treni, formare il personale, entrare nelle stazioni, ottenere le tracce sulla rete, difendersi dalle resistenze di Fs.
Giuseppe ce la fa e nel 2012 i primi treni Italo di Ntv iniziano il servizio, fra lo stupore degli osservatori e dei primi viaggiatori.
Superare le Sfide Iniziali
Inizialmente ad Italo non era permesso partire dalle costose a affollate stazioni principali: Roma Termini e Milano Centrale. Così la società fu costretta a ripiegare sulle due stazioni sussidiare di Milano Porta Garibaldi e Roma Tiburtina.
Decine sono i casi di una “concorrenza ambigua” da parte di RFI nei confronti della nuova emergente società di trasporti. Basti pensare alla stazione di Rimini, un obiettivo strategico di NTV, in cui i lavori per adeguare il marciapiede della stazione ai nuovi treni ad alta velocità procedevano a un ritmo, a dire di NTV, esageratamente lento.
Insomma, RFI stava letteralmente cercando di frenare la scesa in campo dei nuovi treni Italo. La società di Montezemolo non tardò a rispondere. Basti pensare che all’inizio fu concordato un prezzo medio di 13.4 euro/km per poter circolare sulle ferrovie dello Stato, che per i primi 25 treni che ogni giorno circolavano sanciva un accordo annuale di circa 140 milioni di euro che NTV doveva corrispondere a RFI.
L’Autorità di regolazione del traporti (ART) nel 2017 ha risposto a una denuncia posta in essere da Italo-NTV da cui emergeva che RFI non aveva assicurato condizioni eque per l’accesso all’infrastruttura ferroviaria.
L'Impatto della Concorrenza
La concorrenza serve. La concorrenza principale innescata da Italo è quella sul prezzo dei biglietti, che ha sempre cercato di offrire ad un prezzo molto più competitivo rispetto a quelli delle Frecce. Questa è la più chiara dimostrazione che la competizione ha portato una forte riduzione dei prezzi.
Ma non è solo una questione di prezzo. Italo per competere realmente con una grande RFI, offre un servizio sul treno che “cerca di garantire il massimo comfort” e la massima disponibilità con addetti molto spesso laureati e sempre presenti e cordiali.
Ma del resto questa è l’essenza della concorrenza, uno dei principi basilari dell’economia. “La concorrenza non è la lotta di tutti contro tutti. È un processo di identificazione dei più «sociali», dei più capaci di soddisfare gli interessi reciproci.
Eppure le persone, la tecnologie, l'innovazione, la formazione, il nuovo modello di servizio, il pensiero moderno, ma anche il cuore e l'entusiasmo, hanno fatto la differenza. La fase di start up, durata quasi sei anni, ha rivelato la tenacia e la determinazione di un gruppo di azionisti che ha creduto nella forza della concorrenza e nella qualità del nuovo modo di viaggiare, nonostante tutto.
E da quando Italo si è staccato dalla banchina della stazione di Napoli, alle 7 del mattino di quel 28 aprile 2012, la liberalizzazione italiana ed Italo sono diventate un caso da studio.
Celebrazione del Successo
È trascorso più di un anno dal 28 aprile 2012, quando la partenza del primo treno «Italo», da Napoli per Milano Porta Garibaldi, ha rappresentato la nascita della concorrenza sui binari, e la definitiva affermazione di una nuova realtà imprenditoriale, con oltre mille addetti assunti a tempo indeterminato.
E la società Ntv, fondata nel 2006 da Luca Cordero di Montezemolo, Diego Della Valle, Gianni Punzo e Giuseppe Sciarrone, ha scelto di celebrare il suo primo anniversario con toni nobili, pacati, colti, ovvero presentando un libro in cui è raccontata la vicenda che ha portato i treni «Italo», dall’inconfondibile colore «rosso Ferrari» ad attraversare i binari del Paese.
Nel corso della presentazione del libro, avvenuta a Roma il 9 maggio, con un’elegante cerimonia avvenuta nel Chiostro del Bramante, Luca di Montezemolo ha ricordato il giorno della presentazione del primo treno, avvenuta a Nola il 13 dicembre 2011.
“Non posso fare a meno di soffermarmi sull’attimo in cui ho pensato che la sfida della concorrenza fosse ormai diventata realtà. L’Amministratore Delegato di Ntv, Giuseppe Sciarrone, è così intervenuto: “Questo libro racconta la storia della nascita di Italo. È il racconto di una realtà tutta italiana.
Italiana nel portafogli, perché italiani sono i soci fondatori e italiana è la grande maggioranza degli azionisti. Italiana nella testa, perché italiani sono i tecnici che l'hanno pensata, progettata, realizzata e messa in servizio. Italiana nel cuore, perché studiando e lavorando con il cuore i nostri giovani italiani hanno dimostrato di cosa sono capaci quando vengono date loro un’occasione di lavoro, una formazione professionale e una responsabilità.
Il libro racconta delle persone, delle tecnologie e dell’innovazione, ma anche della formazione, del nuovo modello di servizio, del pensiero moderno, ma anche del cuore e dell’entusiasmo: il racconto si snoda lungo una trama intessuta di emozioni, testimonianze e aneddoti, che rivelano la tenacia e la determinazione di un gruppo di azionisti che ha creduto nella forza della concorrenza e nella qualità del nuovo modo di viaggiare, nonostante tutto.
La lettura analitica del successo di Ntv è stata raccontata, nel libro, dal prof. Ennio Cascetta dell’Università Federico II di Napoli, a lungo Assessore alla Mobilità della Regione Campania. Tra il 2009 e il 2012 l’Alta velocità ha registrato sette milioni in più di viaggiatori.
Il libro Zero a Italo «gioca» su due piani di lettura che si intersecano e si rincorrono; uno, dedicato a un pubblico meno esperto, racconta in modo semplice e con l’aiuto della fantasia e dello scrittore Stefano Ferrio il complesso mondo di Italo in un viaggio immaginario.
L’altro si rivolge agli «apatras», agli «eisenbahnfreund», ai «Railfans» o, più comunemente, agli appassionati del mondo ferroviario, introducendoli ai segreti tecnologici che pulsano dentro il convoglio più moderno d’Europa, l’Agv Alstom, figlio del prototipo che ha stabilito il record mondiale di velocità su rotaia con 575 km/h.
Il libro svela l’anima ecologica del treno, la sua progettazione finalizzata a una completa e ottimale interazione e armonia con l’ambiente e il territorio. Ampio spazio è dedicato anche ai complessi passaggi tecnici che hanno portato alla fatidica omologazione, alla costruzione dei sistemi operativi che fanno circolare i convogli, e che permettono l’interscambio informativo continuo con il passeggero, soffermandosi inoltre sugli approfonditi studi che hanno scandito la raffinata realizzazione degli interni.
“La fiducia dei tanti che ci stanno scegliendo - ha dichiarato ancora Montezemolo - ci fa capire oggi che forse quell’obiettivo concepito cinque anni fa con audacia e con un pizzico di spregiudicata incoscienza - restituire giovinezza a un mezzo antico come lo è stato il treno - è stato raggiunto”.
Dieci Anni di Successi
Dieci anni di Italo, dieci anni di concorrenza nel trasporto ferroviario ad Alta Velocità in Europa. Sono passati dieci anni da quel 28 aprile 2012, quando il primo treno Italo dell’azienda privata Nuovo Trasporto Viaggiatori (Ntv) lasciava la stazione di Napoli Centrale per raggiungere quella di Milano. Allora esordì il treno AGV575, il più moderno d’Europa prodotto dalla Alstom.
Partendo da zero, Italo ha dato il via a una sorta di rivoluzione nel settore ferroviario dell’Alta Velocità, migliorando la qualità dei servizi e rendendoli al contempo più convenienti, offrendo una possibilità di scelta ai viaggiatori ed accrescendo la domanda di traffico interna.
Dieci anni di concorrenza, sottolinea Italo, che hanno dato modo al settore di svilupparsi capillarmente lungo gran parte del territorio italiano, avvicinando importanti realtà economiche, sociali e culturali.
Dopo la prima direttrice Napoli-Roma-Milano - con le stazioni di Firenze e Bologna - attraverso l’impegno di management e azionisti il gruppo ha ottenuto l’ingresso in scali ferroviari italiani importanti come Roma Termini, Milano Centrale, Torino Porta Nuova e Verona Porta Nuova, a cui si sono aggiunte fermate strategiche (Salerno, Venezia, Reggio Emila, solo per fare alcuni esempi) e nel 2017, a soli cinque anni dall’avvio del servizio, sono arrivati gli Italo Evo (evoluzione della storica famiglia dei Pendolino, sempre prodotti da Alstom).
L’azienda ha acquistato ben 26 Evo, portando oggi la flotta a 51 treni totali.
Nel 2020 il settore dei trasporti è stato fortemente condizionato dall’arrivo della pandemia. Italo, a causa delle limitazioni agli spostamenti fra le diverse regioni, ha attraversato un periodo molto complicato, obbligato praticamente ad azzerare la propria offerta.
Per fronteggiare l’emergenza e garantire massima tutela a passeggeri e dipendenti, la società ha investito per rendere i propri treni best in class in sicurezza. Fra le varie misure, spicca l’installazione dei filtri HEPA: Italo è il primo treno al mondo ad avere gli stessi filtri degli aerei che garantiscono ricambio continuo e costante d’aria.
Nello stesso periodo, l’azienda è rimasta accanto ai dipendenti, incrementando la formazione loro dedicata, per accrescerne le competenze ed essere pronti alla ripartenza.
Nonostante le difficoltà, Italo ha deciso di scommettere sul futuro, incrementando e diversificando il network, iniziando così ad espandersi al Sud, servendo una zona del Paese con grande domanda di trasporto ferroviario di qualità.
Sono stati inaugurati i collegamenti per la Calabria e il Cilento, mentre la scorsa estate i convogli Italo sono approdati in Puglia, a Caserta e a Benevento. Una scelta premiata dal mercato, che ha dato riscontri positivi, tanto da indurre Italo a confermare queste fermate in ogni stagione dell’anno.
Da pochi mesi è stata invece introdotta la linea che collega Genova a Milano, Roma e Napoli, unendo aree strategiche del Paese.
“Quella mattina del 28 aprile di dieci anni fa, alle 7.00, Italo lasciava la banchina della stazione di Napoli Centrale per la sua prima corsa verso Milano”, ricorda il presidente e socio fondatore di Ntv, Luca Cordero di Montezemolo.
“È stata una giornata molto emozionante che ha dato il via a un’avventura imprenditoriale senza precedenti in Europa, coraggiosa, innovativa e rischiosa, che ha introdotto la concorrenza in un settore di monopolio storico.
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