Triumph Turismo: Recensioni e Valutazioni
Vintage, classic, heritage… ci sono vari modi per etichettare moto che uniscono uno stile senza tempo con prestazioni moderne, una tendenza che negli ultimi anni ha coinvolto quasi tutti i marchi. Ma se dovessimo eleggere una rappresentante quella sarebbe la Triumph Bonneville, colei che ha saputo reinventare e rilanciare il segmento.
Triumph Bonneville T100: Fascino Intramontabile
Quelle linee classiche, essenziali, decise, che da decenni contraddistinguono il modello e che fanno si che nell’immaginario collettivo di bimbi e bimbi un po’ cresciuti (come il sottoscritto) ricordino precisamente il concetto di “moto”. Sella dritta, serbatoio rotondo al punto giusto, un motore bello in vista (e che ha fatto la storia) ed un manubrio. Punto…o meglio virgola perché a ben guardare i cerchi a raggi, gli scarichi bassi, faro tondo e la strumentazione completano il quadro del design, tanto basico quanto affascinante di questa Triumph Bonneville, T100 nello specifico.
Fughiamo subito ogni dubbio, i 65 cv e gli 80 Nm sprigionati dal motore bicilindrico in linea sono tutt’altro che flosci o “morti”, ma la Bonneville non nasce per correre, non è il suo mestiere. Porta con se il fascino intramontabile e discreto della passeggiata tranquilla, magari in coppia (la sella è comodissima anche in due) senza la fretta di arrivare ma per il puro piacere di andare. E sulla Bonneville T100 si passeggia dannatamente bene, con la consapevolezza di avere tra le mani un ferro capace di rubare molti sguardi senza mai essere sguaiato o volgare, lontano anni luce da quella galassia di moto tutta plastica e colori fluo destinate all’oblio nel volgere di pochi anni.
Sulla Bonneville tutto è studiato per dare piacere, a partire dal sound sprigionato dagli scarichi “a bottiglia”, uno per lato, a sancire quella simmetria che fulcro potante della modern Classic di Hinckley. Si guida con piacere, con un motore pacioso che non mette mai in difficolta e con una ciclistica sincera che sarà regalare anche emozioni sul misto, a patto di non cercare la staccata tipo “prove libere” o pretendere l’uscita fulminea da ogni curva.
La frizione è talmente morbida che la prima volta che la tiri non ci vuoi credere; il freno anteriore è ben modulabile e “sincero” e comanda un unico disco da 310 mm con pinza Brembo a due pistoncini. Al posteriore troviamo invece un disco da 255 con pinza Nissin ad unico pistoncino. L’impianto frenante naturalmente dotato di ABS fa il suo egregio lavoro ed più che sufficiente a far frenate forte la T100.
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La cosa bella è che in sella alla Triumph Bonneville l’ultima cosa che ti viene in mente è di correre; è come se la moto stessa di impiantasse in testa la mappatura “brain” che ti porta a godere di quanto questa moto ti offre senza cercare altro. E, anche se ai più scettici può sembrare una fandonia, il piacere di guida c’è sempre, sia che tu stia guidando nel traffico cittadino, sia che tu abbia scelto una panoramica strada di collina. La coppia di 80 Nm è disponibile già a 3.750 giri, che tradotto vuol dire che il motore trotta allegro fin dai bassi regimi rendendo quasi inutile tirargli il collo fino ai 7.400 giri dove si trova il picco di potenza.
La puoi condurre comodamente seduto al ponte di comando oppure allungando un po’ il passo e guidando di corpo per pennellare le traiettorie in curva. Queste le parole d’ordine che sembrano ruotare intorno alla Bonneville T100 (ma naturalmente anche alla “sorella maggiore” T120.
Ogni particolare è curato nei singoli dettagli, dalla bicromia del serbatoio in contrasto con i neri opachi e lucidi della moto, ai cerchi a raggi, passando da una infinità di particolari davvero “fighi”. A me personalmente fanno impazzire le “scritte” del brand sul serbatoio e sul telaietto del parafango anteriore, ma si può stare per ore a cercare e scovare particolari davvero raffinati. Qui tutto il disegno generale della moto è volto al “Classic” e nulla è lasciato al caso.
Doppio ammortizzatore posteriore, curvatura degli scarichi, faro tondo e strumentazione analogica, completata da un display integrato nella stessa, fanno subito fare un tuffo nel passato, consapevoli però di essere a bordo di una moto moderna, modernissima con omologazione euro 5 e consumi davvero contenuti. L’unica concessione all’elettronica è l’ABS ormai obbligatorio per legge come ben sappiamo, ma per il resto è una moto dura e pura. Come detto non mancano le cromature o i particolari in acciaio satinato. Insomma, se la compri il divertimento starà anche nel tenerla lucida e pulita.
La Bonneville continua a mutare restando fedele a sé stessa fino agli esordi nel 1959, ed è impressionate il fil rouge che lega la MY 2021 alla sua progenitrice. Fedeltà alla linea, in chiave moderna, senza tradirla mai e senza rinnegarla mai come invece è successo in altri brand. Nulla di eccessivo, tutto al posto giusto dove il richiamo alle scrambler del secolo scorso è evidente, nessun fronzolo solo sostanza, ma raffinata, elegante, appunto.
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Triumph Scrambler 1200 X: Eleganza e Potenza
A rendere ancora più accattivante la colorazione “Carnival Red” del serbatoio abbinata al nero lucido del resto della carrozzeria, sicuramente più delle varianti Sapphire black e Ash grey, ma questi sono gusti personali, anche se parcheggiando la Scrambler spesso abbiamo visto sguardi interessati in direzione della moto anche se accanto ad altri modelli. Avevamo già provato la sorella XE, la più completa, la top di gamma se vogliamo, ma la X non ha nulla da invidiarle nell’uso, anzi la sella più bassa (82 cm) e un prezzo d’acquisto leggermente inferiore possono essere frecce al suo arco.
Com'è Fatta
L’estetica dominata dal grosso serbatoio dalle forme tondeggianti con fascia superiore in alluminio spazzolato e copertura in stile “Monza” del tappo del serbatoio sotto cui si trova quello classico con chiave. Sul lato destro corre l’altrettanto personale doppio scarico sovrapposto che corre alto fino a correre parallelo alla sella e terminare con due fondelli in alluminio. Esteticamente eleganti le protezioni paracalore che si alterano fino all’ultima con sembianze di tabella porta numero. Il lato sinistro invece mette in mostra il motore “Bonneville” 1200 Bicilindrico con voluminosa fiancatina e copertura del corpo farfallato in alluminio spazzolato.
Il motore è racchiuso in un telaio tubolare in acciaio su cui lavora un forcellone a doppio braccio con doppio ammortizzatore Marzocchi RSU con serbatoio separato, regolabile nel precarico. Marzocchi anche la forcella rovesciata, non regolabile, sospensioni che permettono sia davanti sia dietro un’escursione di ben 170 mm. Belli i cerchi a raggi neri Tubeless gommati 90/90 - 21 e 150/70 - 17 dove la misura anteriore può risultare atipica per il mondo Scrambler, ma come vedremo permette una maggiore sicurezza quando le strade si fanno bianche.
Frenata affidata a un impianto NISSIN composto da due dischi anteriori da 310 mm e pinza a doppio pistoncino e uno posteriore da 255 mm con pompa a pistoncino singolo. Obbligatoriamente dotata di ABS di serie, in questo caso di tipo cornering. Frizione a cavo e cambio a sei rapporti ben spaziati. Torniamo al motore che nonostante il raffreddamento ad acqua mantiene l’estetica originale del bicilindrico inglese che ha fatto la storia della casa di Hinckley. In questo caso il 1200 High Power con potenza di 90 CV e con una corposa coppia fin dai medi regimi (110 nm a 4500 giri/min) Una potenza più che abbondante per questa tipologia di moto che viene gestita dall’elettronica che mette a disposizione ben cinque modalità di guida (Road - Sport - Off-Road - Rider -Rain) che regolano automaticamente anche l’intervento di ABS e Traction Control.
Elettronica che viene gestita dai blocchetti elettrici a manubrio e visualizzata sul TFT a colori dalla forma circolare con semicerchio superiore dedicato a tachimetro, contagiri e livello carburante, mentre la parte inferiore ha un display a schermate dove vengono visualizzate tutte le informazioni principali, modalità di guida comprese. Impianto di illuminazione full LED decisamente efficace con un faro anteriore classicamente rotondo che valorizza la vista frontale.
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Come Va
Avere la possibilità di avere in prova la moto per un adeguato periodo di tempo e poterla utilizzare anche in un breve viaggio per un totale che supera abbondantemente i 1500 chilometri permette di conoscerla abbastanza bene e apprezzarne pregi e nel caso cose che non ci soddisfano fino in fondo, ma ve lo diremo più avanti. Inutile dire che la seduta è quella tipica delle enduro con ampio manubrio su cui spuntano eleganti e classici, rieccoci, specchietti tondi di piccole dimensioni ma tremendamente efficaci. La ruota da 21” alza molto la sensazione di guida anche da fermi, ci si trova inseriti nella moto ben comodi sulla ampia sella piatta capace di accogliere dignitosamente anche un passeggero, che può contare su un pratico maniglione a cui aggrapparsi.
La frizione a filo non è delle più morbide, ma è regolabile e molto modulabile nello stacco, così da gestire benissimo un ottimo e preciso cambio a sei rapporti. Il largo manubrio rende facilmente gestibili nelle manovre a bassa velocità il peso che sfiora i 230 kg. Peso che scompare quando la moto supera le poche decine di km/h di velocità. Il motore spinge con vigore in tutte le marce e ha buone doti di ripresa che nella nostra fuga Oltralpe ci ha resa facile la guida sulle strade della Route des Grandes Alpes.
La ruota da 21” si comporta come tale, precisa e stabile, ma sicuramente meno agile e svelta di equipaggiamenti con diametri inferiori, forse anche dovuto all’interasse non proprio limitato della Scrambler 1200. Solo questione di prenderci la misura perché poi diventa un attimo danzare sui tornanti senza fatica. A punto la frenata potente e modulabile che permette spazi di arresto davvero limitati, così come le sospensioni ben sostenute, capaci di ottima stabilità sul veloce, ma che forse vista la tipologia della moto avremmo preferito con taratura più morbida per meglio assorbire le asperità del terreno.
Se la ruota davanti su asfalto ha bisogno di farci prendere le misure appena questo finisce ecco che il 21” si prende la rivincita dando una confidenza e rendendo davvero piacevole la guida della Triumph Scrambler 1200 X anche in piedi dove la posizione di pedane e manubrio abbiamo trovato azzeccate. Una menzione meritano i consumi che andando a passo allegro nel misto abbiamo verificato attorno ai 24 Km/lt, e anche esagerando non siamo mai riusciti a scendere sotto i 20 Km/lt.
Già, ma allora cosa non ci ha soddisfatto fino in fondo? La prima è un gusto del tutto personale legato alla strumentazione che troviamo come grafica poco adatta allo stile della moto, preferivamo la versione precedente più elegante. Per il resto sono cose ovvie e scontate legate alla tipologia e alle caratteristiche della moto.
Un motore incredibile, che punta più su coppia che cavalli (e infatti ha 5 marce, lunghissime), senza allunghi memorabili ma sempre pronto e con un suono, complice il doppio scarico alto, da brividi. Ciclistica "basic", tarata sul morbido ma sicuramente l'elemento in cui Triumph ha lesinato di più. Manubrio largo e ergonomia Top, anche grazie a un baricentro basso e a una seduta comoda e ben triangolata. Le pedane basse grattano in fretta! Il vero limite di questa moto però è purtroppo il peso imponente per la tipologia, che ne limita lapprezzabilità nell'urbano e il potenziale nello sterrato.
Triumph Bonneville T120: La Compagna di Viaggio Ideale
La T120 è la sorellona più grande e matura nella famiglia Bonneville. Rispetto a Street Twin, Street Scrambler, Street Cup e T100 il motore è 1.200 anziché 900, cubatura ottenuta aumentando l’alesaggio, ma le differenze non si esauriscono qui. Ma torniamo alla T120 e sfatiamo subito un mito: non si tratta di una classicona che va bene solo per andare al bar, ma come ho sperimentato nel mio viaggio è la Bonneville di riferimento per chi desidera macinare della strada. Il bicilindrico ha una coppia di 105 Nm a soli 3.100 giri, quindi 20 in più e a quasi 200 giri in meno rispetto al 900. Di contro, sempre rispetto alla T100, abbiamo una decina di chili in più da portarci appresso per un totale di 224.
Sempre rispetto alla T100, troviamo un manubrio leggermente più largo, doppio freno a disco anteriore con pinza Nissin a due pistoncini e manopole riscaldate di serie. Il livello costruttivo è eccellente e i dettagli sono curati non solo da un punto di vista stilistico. L’esempio ce lo dà l’alimentazione, che è ovviamente a iniezione ma dà l’illusione di avere ancora i carburatori. Il comando del gas è wireless e si possono scegliere due riding mode: Road e Rain. La strumentazione ha un doppio orologio analogico al cui interno sono ricavati due display che raccolgono le varie funzioni: dai trip, al traction control, dal livello delle manopole riscaldate al consumo instantaneo, dall’indicatore del livello carburante al riding mode inserito. Per il viaggio ho usato la coppia di borse originali Triumph in cotone cerato. Non sono una novità, ma meritano una rapida descrizione.
Trovo la posizione in sella molto naturale, mette subito a proprio agio e consente di avere tutto perfettamente sotto controllo. La triangolazione sella pedane manubrio è azzeccata per me che sono 1 metro e 74 cm e non stanca neppure dopo parecchie ore. Anche la sella oltre che bella è comoda. Il vento in faccia fa parte del gioco quando si sceglie una moto come questa, e l’assenza di appendici aerodinamiche - che si possono montare come optional - si fa sentire solo quando si viaggia in autostrada. Non il terreno prediletto dalla T120 anche se, una volta messa la sesta, il motorone spinge a 130 orari rilassato a 3.500 giri. Belli pacifici, ma non lenti dunque.
La T120 non sarà una moto per giovani esagitati, ma è tutt’altro che una moto per vecchietti. Diciamo una moto matura per motociclisti maturi. Si guida proprio con gusto tra le curve dove non è difficile arrivare a strisciare le pedane (complice la luce a terra ridotta e gli ottimi Phantom). Il motore risponde bello pronto, con un leggero on/off, e quando si accelera spinge a dovere. Il cambio è un po’ duro ma preciso, la frizione è morbida ed è buona anche la frenata sia per potenza sia per modulabilità.
Le sospensioni sono tarate giustamente sul morbido. La forcella non è regolabile (purtroppo), mentre i due ammortizzatori posteriori lo sono nel precarico ma solo con l’apposita chiave. Ed è il caso di farlo se viaggiate in due perché altrimenti tendono a fare un po’ dondolare la moto sulle buche e ad allargare le traiettorie alleggerendo troppo l’avantreno. Per il resto è una moto che personalmente trovo fantastica e sì, la comprerei! Bella da guidare sia da soli sia con passeggero, quando ci si ferma non si può non rimanere un attimo a guardarla: mi piace soprattutto in questo allestimento Black ovvero con tutti i dettagli neri abbinato alla verniciatura nero opaco e alla sella marrone. Per gli amanti delle cromature ovviamente c’è la versione “standard” disponibile anche con la classica verniciatura bicolore.
Per entrambe gli intervalli di manutenzione sono ogni 16.000 km e il prezzo parte da 12.900 euro, quindi 2.000 euro in più rispetto alla T100. Come sempre ho dato un occhio anche al mercato dell’usato e si trovano delle T120 perlopiù con pochi chilometri. Il risparmio rispetto al nuovo non è elevato, sia perché la moto è stata introdotta solo nel 2016, sia perché la tenuta del valore è alta come per tutte le Modern Classic Triumph. Beh direi a chi è attratto dal classico ma sa che utilizzerà parecchio la moto sia nel casa-lavoro sia per vacanza e perciò teme che i 55 CV della T100 possano stargli un po’ strettini. La T120 è un’ottima compagna di viaggio a patto di scendere a qualche compromesso con la capacità di carico e la protezione all’aria.
Triumph Tiger 1200: Potenza e Comfort per Lunghe Distanze
La Tiger 1200 rally pro ha un gran motore ed è comodissima anche dopo diverse ore di guida. Divertente nei tornanti e sorprendente il tiro che ha in 1 e 2 marcia se sfruttata al massimo con scarico e filtro aria sportivo cambia e ti dona felicità e soddisfazione. Estetica molto bella. Rivoluzione nella tana della tigre: nuovo telaio, nuove sospensioni nuove geometrie etc etc . La tigre cambia , e come tutti i cambiamenti , strada facendo si dovrà’ confrontare con la realtà stradale , ovvero dal la teoria alla pratica qualcosa dovrà essere migliorato, cambiato o modificato.Nessun dubbio sulla sua natura turistica , dal cuore sportivo, che riesce sempre ad offrire buone prestazioni anche in coppia (da ottimizzare seduta passeggero) e con bagagli.
Ha dei limiti (che vanno raggiunti) , per chi ha esperienza e manico le triangolazioni di sella/pedane/manubrio sono fastidiose e inadeguate per la indole della moto. Per chi rimane nell'orbita viaggio/turismo con brio ( il 3 cilindri Triumph non si discute , ma si può e si deve fare sempre meglio)e’ la miglior offerta possibile del mercato oggigiorno. Completa con i principali sistemi elettronici di assistenza alla guida: abs e traction control cornering , assistenza alla ripartenza in salita o discesa, fari full led con illuminazione angoli cieco , cambio elettronico up/down . Moto di alto livello.
Moto completa e adatta sia ai lunghi viaggi che alle gite fuori porta e giunta in questa versione al massimo dello sviluppo tecnico del progetto. Grande motore, molto elastico. Moto eccellente. La Tiger 1200 Xrt è una moto eccellente per lunghi viaggi, ma estremamente versatile. Nonostante il peso di una Maxi Enduro, si muove con agilità anche nei tratti urbani. Moto commuter eccellente, posizione in sella comoda, motore potente , spinge bene anche ai bassi, ma per una guida allegra e' bello farlo girare alto. Sospensioni con regolazione elettronica al top, difficile non trovare l'assetto giusto. Moto veramente comoda e divertente da guidare. Instancabile moto tutto fare.
Abbandonate totalmente le linee della sorella più anziana, si fa per dire, acquista una grinta felina con linee molto equilibrate ma aggressive. Nonostante la stazza, appare comunque agile. Il tre cilindri è una certezza. Instancabile, elastico ed estremamente generoso. Sino a quando non si decide di spalancare il gas, allora tira fuori un caratterino stizzosetto. Ciclistica Perfetta per uno delle mie dimensioni, per i più bassi, qualche problemino a toccare con entrambe i piedi, c’è. Sospensioni copiano bene l’asfalto e fanno il loro lavoro anche ad alte velocità. L’impianto frenante non richiede commenti solo elogi. Elettronica? Senza fronzoli, anche in questo caso necessita di collegare testa, cuore, polso e creare una sinapsi che porti il pilota a non esagerare.
Questa moto è tutto fare ma soprattutto adatta ad ogni evenienza,con la zavorrina dietro potrai fare... buona stabilità. Ottima moto con un gran motore. Mi sono innamorato a prima vista. tiro dal basso ottimo se vuoi vai in giro cambiando poco o niente, pronto a qualsiasi regime di giri e divertente agli alti giri (non ha lo sparo del 4 cilindri ovviamente ma motore godurioso). Per il resto l'unica cosa forse non al topo sono la frenata (sopratutto in due con bagagli) non come modulabilità e resistenza alla fatica che è ottima ma proprio come forza intesa come brutalità di frenatura e il comparto mono posteriore che secondo me è assolutamente migliorabile. Per il resto finiture ok, buona postura di guida (quella è soggettiva dipende troppo dalle dimensioni del viaggiatore), impianto elettrico ok mai avuto problemi ed ho gia fatto 50.000 km da quando l'ho presa e a parte tagliandi non gli ho fatto assolutamente niente di niente, pertanto per me moto da consigliare vivamente. Moto ignorante. Moto fantastica,motore ce sempre, giudabilita straordinaria,ottima tenuta di strada,anche in due non da problemi.
Triumph Tiger 900 GT Pro: Agilità e Tecnologia per il Turismo
La Tiger 900 GT Pro è stata a lungo attesa sul mercato e le aspettative non sono andate deluse. Rispetto alla 1200 è più "facile", ma mantiene lo stesso carattere e la stesso "family feeling", a partire dal cupolino. Il parabrezza è regolabile in altezza su tre livelli - anche in movimento- tramite una comoda maniglia. Due piccoli deflettori sui lati “alleggeriscono” invece la pressione dell’aria sulle spalle. Tutte le luci della Tiger 900 sono a LED. Caratteristiche le luci diurne DRL, che rendono riconoscibile e ben visibile la moto anche di giorno.
Lo schermo TFT a colori è davvero grande: misura ben 7” ed è antiriflesso. Oltre alle info e ai controlli dei sistemi di bordo, si connette via BT allo smartphone tramite la app My Triumph. I blocchetti al manubrio hanno tasti retroilluminati, facili da utilizzare e per offrire il massimo comfort di guida tutto l’anno, di serie c'è la sella riscaldata sia per il pilota, sia per il passeggero: un bell'incentivo a non lasciare la moto in garage durante l'innerno. Accessoriata di tutto punto sì, ma questa Triumph ha anche un piccolo difetto: le borse Trekker sono un optional ufficiale e costano 1.016 euro, compresi i telaietti. La destra ha una capacità di 33 litri, la sinistra di ben 44 litri.
La dotazione elettronica della Tiger 900 GT Pro è ricca e raffinata: offre di serie ABS e controllo di trazione con funzione cornering, 5 mappature motore (Road, Rain, Sport, Off-Road e Rider) e un ottimo cambio elettronico Quick Shift. La forcella con steli da 45 mm ha una corsa di 180 mm ed è completamente regolabile “manualmente”. La Tiger 900 GT Pro è una vera granturismo, comoda anche in due e l’ampio parabrezza ripara a dovere. Il passeggero è trattato molto bene: la sella è accogliente, le pedane sono collocate alla giusta distanza e ci sono due comodi maniglioni ai quali ancorarsi.
La posizione di guida è da crossover: comoda e perfetta per macinare km. Si sta col busto eretto e le braccia ben distese. Una volta in movimento, grazie alla nuova sequenza di accensione (1/3/2) il tre cilindri Triumph ha un’erogazione estremamente corposa, simile a quella di un grosso bicilindrico ai bassi, ma decisamente più regolare e rapido a prendere i giri. Agile e divertente, questa crossover tra le curve e i passi alpini è efficace quasi come una naked. Ci sono piaciute le sospensioni, soprattutto il mono a regolazione elettronica. Il cambio elettronico è a punto e rapido, mentre l'impianto frenante è potente ma sempre perfettamente dosabile. Con una posizione di guida azzeccata, una sella ben imbottita e il parabrezza regolabile si viaggia comodi in autostrada, anche in due, perché lo spazio a bordo è tanto, mentre il cruise control di serie si rivela molto comodo nei lunghi viaggi.
Le percorrenze ad andature autostradali sono di 18,2 km/litro per la Triumph, che a velocità inferiori e senza esagerare riesce anche a farne più di 20. Bisogna davvero esagerare con il gas per trovarsi a fare 10 km/l. In città è relativamente snella (senza le borse, ovviamente) e molto maneggevole. Se la cava benissimo anche nell’uso di tutti i giorni.
Altre moto Triumph e considerazioni
Ho una Tiger 1050 SE del 2010 da 11 anni. È una moto con un motore molto brillante, pronto anche ai bassi regimi e molto morbido. È una moto molto affidabile e in 11 anni non mi ha mai dato nessun problema. Uno dei difetti della moto è il mono posteriore ma ho risolto cambiandolo con un mono della Mupo che ha completamente modificato il comportamento della moto in positivo ovviamente.
Il 3 cilindri Triumph è fantastico, potente ed elasticissimo anche ai bassi regimi e consuma veramente poco. E’ una moto divertente da soli e comoda in due e non stanca nei lunghi viaggi. Molto stabile e con ottimi freni.
Prima volta con un motore a 3 cilindri e me ne sono innamorato, consiglio di provare. Un po' troppo pesante per l'off. Ottima viaggiatrice con un tre cilindri corposo, esaltante giusto nei consumi. Il motore è fantastico! Motociclo al top della versatilita' ottima in tutto motore collaudatissimo si guida bene in tutte le situazioni consumi bassi e tagliandi leggeri.
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