Porsche Panamera Turismo Hybrid: Recensione Dettagliata

Lanciata nel 2016, la seconda edizione della Porsche Panamera si rinnova adottando uno stile più dinamico e grintoso. L’aggiornamento riguarda tutte le versioni: la normale (lunga 505 cm), la Executive (lunga 520 per via del passo maggiorato di 15 cm) e la “shooting brake” Sport Turismo.

Aspetto Esterno e Design

La linea è stata rivista nel frontale, con inedite luci diurne inserite nel paraurti (anch’esso ridisegnato) e nella parte posteriore, dove si notano un nuovo diffusore dell’aria e fanali che ora si accendono brevemente all’apertura e alla chiusura delle porte.

Di serie per tutti gli allestimenti (prima era optional), c’è il pacchetto estetico Sport Design, che comprende i paraurti sportivi con fregi in nero opaco e le minigonne laterali. Nuovi pure i cerchi di 20” e 21”, ora disponibili in dieci varianti, e i colori metallizzati Rosso Ciliegia e Marrone Tartufo della carrozzeria.

Interni e Tecnologia

All’interno della Porsche Panamera 4S E-Hybrid cambiano alcuni particolari: il volante con i comandi multifunzione ridisegnati, l’orologio analogico che ha la lancetta dei secondi della funzione cronometro in basso, e ripete lo stile degli orologi da polso Porsche Design (nel pacchetto Sport Chrono, optional) e la finitura di alcuni rivestimenti.

È stata migliorata anche la risposta del sistema multimediale PCM ai comandi vocali (c’è un processore più potente); Apple CarPlay ha ora il collegamento wireless e nella consolle c’è la carica a induzione per gli smartphone. La porte Usb sono adesso di tipo C (prima erano A) e possono caricare dispositivi compatibili con una potenza fino a 15 W.

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Non cambiano, invece, gli scomodi comandi a sfioramento nella console centrale, e quelli poco pronti nella risposta che servono per regolare le bocchette dell’aria motorizzate.

Comfort e Maneggevolezza

I miglioramenti meccanici per la Porsche Panamera riguardano innanzitutto le sospensioni a controllo elettronico, con uno sviluppo del sistema di gestione PASM (Porsche Active Suspension Management). Inoltre, l'assale anteriore è stato ridisegnato e quello posteriore (sterzante) modificato nei dettagli.

Migliorato anche lo sterzo, con un sistema di controllo elettronico di nuova generazione, e nuovi i pneumatici: sviluppati appositamente per la Panamera della Michelin, grazie alla mescola più morbida e a un nuovo profilo promettono migliori prestazioni in curva.

Motorizzazione e Prestazioni Ibride

Oltre all’aumento di potenza e alla batteria di maggiore capacità, la 4S E-Hybrid si distingue dalla precedente 4 E-Hybrid anche per il miglior funzionamento in modalità elettrica e per un aumento della modulabilità del pedale del freno.

La Porsche Panamera 4S E-Hybrid è spinta dal V6 2.9 da 440 CV, e da un motore elettrico da 136 CV. La potenza combinata è di 560 CV e la coppia massima di 750 Nm, vale a dire 98 CV e 50 Nm in più rispetto a prima. La capacità delle batterie è aumentata da 14,1 a 17,9 kWh: quanto basta, secondo la Porsche, per percorrere in modalità elettrica fino a 54 km (valore medio, nel ciclo di omologazione WLTP). Il bagagliaio resta praticamente invariato: 403/1242 litri invece di 405/1245.

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Efficienza e Ricarica

Per migliorare l’efficienza del sistema ibrido della Porsche Panamera 4S E-Hybrid, la casa è intervenuta anche sulle modalità di ricarica in decelerazione e frenata. Come è normale nelle “plug-in”, il guidatore può scegliere fra diverse modalità di guida.

L’E-Power privilegia il funzionamento in elettrico, mentre quella denominata Hybrid-Auto gestisce l’intervento dei due motori per ottenere la massima efficienza: resa più “intelligente” rispetto al vecchio modello tiene conto delle informazioni sul tipo di guida e di percorso, sullo stato di carica e sulla velocità e destinazione della navigazione.

C’è poi la modalità E-Hold, che consente di preservare lo stato di carica esistente per sfruttare in seguito il propulsore a corrente. In E-Charge, invece, la batteria viene caricata durante la marcia dal motore a combustione interna, che a tale scopo genera più potenza di quella richiesta nella situazione di guida del momento.

Infine, nelle modalità Sport e Sport Plus, orientate all’ottenimento delle massime prestazioni, il propulsore a benzina è sempre in funzione. In Sport, la batteria viene ricaricata durante la marcia al livello minimo per avere sufficiente spinta e garantire uno stile di guida grintoso. In modalità Sport Plus, la trazione e l’assetto sono regolati per ottenere prestazioni più elevate e la batteria viene portata fino all’80%.

Per ricaricare gli accumulatori, sfruttando il cavo da 3,6 kW ci vogliono circa 4,8 ore; da una Wallbox con cavo da 7,2 kW (732 euro) servono 2,6 ore.

Test su Strada e Consumi

Nel test che abbiamo effettuato in Germania con la Porsche Panamera 4S E-Hybrid in prevalenza su strade extraurbane, con tratti in salita, mantenendo un’andatura normale, senza accelerate e “inchiodate” improvvise, siamo riusciti a percorrere poco meno di 50 km in modalità esclusivamente elettrica (con tratti a 130 km/h), contro i 54 dichiarati dalla casa: non male.

Discreta pure la prestazione nel funzionamento ibrido: lungo i 40 km di un percorso misto-veloce, abbiamo totalizzato una media di 11 km/l: tenendo conto del peso e della potenza della macchina, sono un buon risultato.

Il passaggio dalla marcia a zero emissioni a quella a benzina avviene in modo molto morbido, in totale assenza di rumore o vibrazioni; molto valide anche le sospensioni. Quando invece si chiede la massima potenza le due unità, il V6 biturbo e quella elettrica, spingono assieme con una forza che incolla allo schienale e un rombo esaltante, davvero sportivo.

Impressionante la spinta al semaforo: i 750 Nm di coppia si sentono tutti!

Prezzi e Optional

Già ordinabile, la Porsche Panamera 4S E-Hybrid sarà in concessionaria a fine anno a 135.412 euro. Un prezzo salato, destinato a salire se si vogliono agiungere optional importanti per la sicurezza, come il cruise control adattativo (1.989 euro) o l’head-up display (1.500 euro), spesso offerti di serie su vetture molto meno costose.

Pregi e Difetti

PREGI:

Comfort. Le sospensioni ad aria sono davvero efficienti: si viaggia quasi sul velluto.
Guida. Agile e potente, nonostante le dimensioni importanti la 4S E-Hybrid è un’auto facile da guidare, anche nel traffico.
Sistema ibrido. Il sei cilindri 2.9 biturbo lavora bene assieme al motore elettrico, assicurando un’ottima prontezza di risposta e percorrenze in elettrico di tutto rispetto.

DIFETTI:

Bocchette dell’aria. A volte la risposta ai comandi di quelle motorizzate non è immediato. Inoltre, sono un po’ complicate da regolare.
Comandi tattili. Quella nella console centrale non si riconoscono con le dita: facile distrarsi dalla guida.
Optional. Molti dispositivi utili per la sicurezza, come il cruise control adattativo, si pagano a parte.

Panamera Sport Turismo: Una Prospettiva Diversa

Panamera, la berlina sportiva di Porsche, ha guadagnato un motore ibrido nel 2013. Per la prima volta infatti la Panamera ibrida si fa in tre, berlina sportiva a 5 porte, il classico coupé, Executive, la versione a passo lungo e Sport Turismo.

Una evoluzione a 360°, che ricorda ancora una volta perché una azienda con un’anima sportiva come Porsche ha deciso di investire su una soluzione ibrida, quindi motore tradizionale affiancato ad un motore elettrico.

Le batterie utilizzate sono prismatiche e sono prodotte da Samsung: unite al motore elettrico, integrato nel cambio a doppia frizione PDK a otto rapporti, permettono di avere una autonomia in modalità elettrica di circa 50 Km a seconda ovviamente del tipo di utilizzo.

Su questi nuovi modelli ibridi la ricarica segue una strategia adattata per la batteria, con un livello di carica target ridotto dall'attuale 100% all'80%. Con il pedale a metà corsa siamo nel pieno dell’erogazione elettrica, ma basta aumentare l’angolo di pressione a 60° per innestare anche il motore termico e avere tutta la spinta che si vuole.

Su strada, nonostante il peso della vettura, l’auto è incredibilmente docile: la regolazione dinamica delle sospensioni in modalità ibrida annulla parte delle asperità di una strada panoramica come la Corniche des Crêtes, strada, che si snoda da Cassis a La Ciotat.

L’aumento del 30% dell’autonomia elettrica, la vecchia batteria aveva le stesse dimensioni ma raggiungeva i 14.1 kWh a causa di una cella al litio meno evoluta, ha permesso a Porsche di raggiungere quei 55 km che rappresentano, tra andata e ritorno, il chilometraggio medio effettuato oggi in Europa da molte persone che si spostano per andare nel posto di lavoro.

Rinnovato anche il Porsche Communication Management: migliora la risoluzione del display ed è molto più rapido. Sul nuovo sistema è possibile sfruttare la SIM integrata per una connessione costante con tecnologia LTE o usare la SIM esterna.

Difficile, tuttavia, che si scelga di togliere la SIM dal proprio telefono: più facile invece utilizzare Car Play, che funziona sia in modalità Wireless o Wired, per collegare un iPhone e sfruttare tutte le app e tutte le funzioni sul grande schermo. Nonostante sia possibile collegare un telefono Android tramite bluetooth per le classica funzioni di vivavoce e streaming audio, Android Auto continua a mancare: c’è solo Car Play di Apple.

Prezzi e Prestazioni dei Diversi Modelli

Guardando ai prezzi e alle prestazioni partiamo dalla Panamera 4 E-Hybrid: accelerazione da 0 a 100 km/h in 4,4 secondi e 280 km/h di velocità massima. Siamo davanti al modello di ingresso che parte da 118.994 euro. Servono invece 136.561 euro per la Panamera 4S E-Hybrid, da 0 a 100 in 3,7 secondi e velocità massima di 298 km/h.

Il modello di punta, la Panamera Turbo S E-Hybrid, tocca i 199.025 euro e sfiora i 3.2 secondi nell’accelerazione da 0 a 100 con 315 km/h di velocità massima. Questi prezzi si riferiscono alla carrozzeria classica coupè: per la versione Sport Turismo servono circa 4000 euro in più: la 4 E-Hybrid costa 121.922 euro, la 4S 139.977 euro e la Turbo S 203.417 euro.

Panamera Turbo S e-Hybrid Sport Turismo: La Belva

La Panamera Turbo S e-Hybrid Sport Turismo (d’ora in poi abbreviata come “la belva”) non è soltanto in grado di polverizzare ciò che sta in mezzo tra punto A e punto B o scioccare ogni più ottimistica convinzione e aspettativa per le innate qualità da gran turismo macinatrice di chilometri.

Ciò che lascia a bocca aperta è quel costante dialogo che ha con il guidatore, nonostante ci si trovi ad aver a che fare con un telaio che sensorialmente non comunica con noi nel modo più tradizionale del termine. Il comportamento in curva è prevedibile, negli spostamenti più repentini, anche se in modalità Sport + la Sport Turismo non nasconde la sua sostanziosa mole, ma l’elasticità del motore e la prontezza dell’unità elettrica si abbinano alla totale trazione sulle enormi quattro ruote, aspetto che tira via la Panamera da ogni curva come se fosse su un binario.

Ecco qual è la differenza che Porsche vuole sottolineare, non una gran turismo, bensì una Sport Turismo, qualcosa che non ha solo l’intenzione di elevare il viaggio e celebrarlo al di sopra della destinazione.

Una Sport Turismo è pensata per rendere il viaggio un qualcosa di altrettanto frenetico, in perfetto stile Porsche, mamma amorevole di chiunque abbia nel sangue il desiderio di velocità, su strada come su pista.

Da 0 a 100 km/h in appena 3,4 secondi, da 0 a 200 orari in 11,6 e una velocità massima di 310 orari, per una cinque posti capace di caricare i bagagli per le vacanze senza alcun tipo di rinuncia e dal peso di 2.325 chilogrammi.

I consumi della Turbo S e-Hybrid sono altrettanto sorprendenti e il costante supporto dell’unità elettrica rende realistiche percorrenze che con una tradizionale Turbo S sarebbero fantascienza, riassumibili con un consumo medio nel ciclo misto di soli 3 l/100km.

Pensavo di trovarmi per le mani una bella sorpresa e invece mi son reso conto di aver scoperto l’automobile definitiva, quella che preferirei anche a scapito di numerose supercars.

Questa è una situazione che deve far riflettere e che mette nero su bianco il fatto che l’ibrido può essere realmente sfruttato per migliorare i tradizionali propulsori a combustione.

Interni e Abitabilità della Sport Turismo

L’abitacolo della Porsche Panamera Sport Turismo (che nella parte anteriore è uguale a quello della berlina) è elegante e moderno ed è rifinito con quell’attenzione per i dettagli propria delle auto di lusso. Colpisce anche lo schermo di 12” del sistema multimediale: ha una grafica gradevole e consente perfino di orientare le bocchette d’aerazione centrali muovendo un cursore virtuale (ma la risposta è lenta e imprecisa).

Ricavati su una superficie liscia, i tasti piatti nella consolle sono belli, ma difficili da riconoscere al tatto (col risultato che bisogna cercarli con lo sguardo, rischiando di distrarsi). Chiara invece la strumentazione: ai lati del contagiri analogico ci sono quattro strumenti digitali, con i dati del computer di bordo, il tachimetro e altre informazioni (da impostare con i tasti nel volante).

Un gradevole tocco di sportività è dato dal selettore tondo nelle razze del volante (nel pacchetto Sport Chrono): serve per scegliere fra le modalità di guida Normal, Sport, Sport Plus e Individual. Premendo il tasto Sport Response al centro, l’auto fornisce il massimo delle prestazioni per 20 secondi.

Davanti si sta davvero bene, e anche dietro, nei due posti laterali, non ci si può lamentare. È proprio nella parte posteriore, infatti, che la Porsche Panamera Sport Turismo cambia rispetto alla berlina: qui ci sono tre posti (stretto e scomodo quello centrale) e il soffitto lascia più spazio sopra la testa.

I sedili sportivi offrono di serie la registrazione elettrica con memoria (anche per il piantone dello sterzo e per i retrovisori) e sono riscaldabili. Quelli ventilati, con regolazione dell’intensità, sono optional, come pure il “clima” a quattro zone, con le bocchette separate per chi sta dietro.

Il vano è rifinito con notevole attenzione ed è piuttosto ampio: 520/1390 litri, invece dei 500/1340 della Panamera “normale”. Pratici il grande portellone (la bocca d’accesso più ampio di quella della berlina) e il pavimento interno a filo della soglia.

Esperienze di Guida e Versatilità

Ho avuto la possibilità, grazie a Porsche, di provare la nuova Panamera 4s E-Hybrid Sport Turismo. Un concentrato di tecnologia che abbina un motore endotermico 2.9 V6 con un elettrico da 100kw. Il risultato è una macchina che è una tuttofare. Tanta possibilità di carico, comoda nell’uso quotidiano, elettrica ma anche molto sportiva come una vera GT!

La tecnologia è ai massimi livelli, dalle bocchette dell’aria che si orientano tramite il touch all’infotainment che permette di personalizzare le tantissime schermate. Il prezzo parte da 140.000€ e arriva fino ai 190.000€ di questa versione provata.

In conclusione la definirei una macchina che richiede un grande investimento ma che regala anche grandi soddisfazioni, e come dicevamo all’inizio, versatile!

Panamera 4 E-Hybrid: Performance e Mobilità Elettrica

Porsche Panamera 4 E-Hybrid è fusione tra performance e mobilità elettrica plug-in ma senza rinunciare al piacere sportivo. Si parla molto di mobilità alternativa ma, soprattutto, si dialoga molto sul tema legato all’elettrico ed all’ibrido, al loro sviluppo verticale, una sorta di “work in progress” continuo e che si evolve modello dopo modello. Questo grazie alla trazione integrale che, come vedete dalle immagini, ho ampiamente provato e piacevolmente scoperto.

Per la trazione integrale invece, entra in scena la seconda generazione con il nuovo cambio PDK doppia frizione a 8 rapporti. Ed in tema di energia, il motore elettrico è alimentato da batteria agli ioni di litio raffreddata a liquido, il cui peso - a dispetto dell’aumento della capacità di accumulo, passata da 9,4 a 14,1 kWh - rimane lo stesso.

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