Nuova Porsche Panamera Sport Turismo: Recensione Dettagliata

Lanciata alcuni mesi fa, la terza generazione della Porsche Panamera mantiene l’impostazione delle serie precedenti, con le sue linee filanti che danno a questa berlina a cinque porte lunga 505 cm l’aspetto di una slanciata granturismo. Sono confermate le versioni a benzina o ibride plug-in e ora si aggiungono i due modelli di impronta più sportiva. Si tratta innanzitutto della grintosa GTS, con una messa a punto particolarmente adatta alla guida veloce. Qui, il 4.0 V8 biturbo a benzina guadagna 20 CV rispetto alla vecchia serie, arrivando a 500 CV tondi.

L’altra novità, oggetto del test, è la versione più potente fra le ibride ricaricabili. Sempre 4x4 e con lo stesso tipo di trasmissione, è la Porsche Panamera Turbo SE-Hybrid, che rispetto al passato guadagna 82 CV, arrivando a 782. L’auto affianca la Turbo E-Hybrid, che è sempre una plug-in col 4.0 V8 biturbo ma con 680 CV e costa 236.930 euro (204.343 la Turbo E-Hybrid).

Dettagli Tecnici e Prestazioni

Nella Porsche Panamera Turbo SE-Hybrid, il 4.0 V8 biturbo, il rapido e dolce cambio a doppia frizione e il motogeneratore elettrico sanno rispondere con dolcezza, ma anche fornire accelerazioni che incollano letteralmente al sedile, quando si scelgono andature sportive. Le prestazioni sono entusiasmanti e si ottengono in tutta sicurezza: grazie anche alla trazione integrale, i limiti di aderenza sono elevati e i freni efficaci. Certo, l’auto pesa quasi 2.400 kg a vuoto, ma lo sterzo preciso (che agisce su tutte le ruote) e le sospensioni pneumatiche regalano un’inaspettata prontezza nei cambi di direzione. La taratura piuttosto rigida delle sospensioni limita i movimenti della carrozzeria, ma non è così penalizzante quando si transita sulle buche.

Batteria e Ricarica

La batteria da 21,8 kWh per il motore elettrico si ricarica solo in corrente alternata, fino a 11 kW (in circa 3 ore e 40” si ritrova il 100% dell’efficienza); altre plug-in possono utilizzare anche le colonnine “rapide” a corrente continua.

Interni e Comfort

L’abitacolo della Porsche Panamera Turbo SE-Hybrid ricalca quello delle altre versioni; di serie ci sono quattro posti (il quinto, molto sacrificato, costa 854 euro) con altrettante poltroncine singole riscaldabili; la regolazione elettrica, di serie per quelle anteriori, si può avere anche per quelle posteriori (2.330 euro). Da vera sportiva la posizione di guida: si sta seduti in basso e il volante è perfettamente verticale. L’interno è raccolto, ma non angusto (se seduti dietro, giusto i più alti sfiorano il soffitto con testa), e dà l’idea di viaggiare a bordo di una confortevole granturismo.

La plancia della Porsche Panamera Turbo SE-Hybrid, classica nello stile, può ospitare fino a tre schermi. Davanti al guidatore, c’è quello ricurvo (12,6”) che fa da cruscotto: si legge con facilità e i tre quadranti circolari sono personalizzabili. Al centro c’è il display di 12,3” dell’infotainment. Ricco di funzioni, comanda perfino la direzione e la portata delle bocchette motorizzate del “clima”: una finezza tecnica, che, però, non è pratica.

Bagagliaio e Spazio di Carico

Dal portellone (motorizzato di serie) è agevole caricare nel baule, che è ben fatto ma non molto grande per una berlina di queste dimensioni: 421 litri, con i quattro posti in uso.

Esperienze di Guida e Impressioni

Ho avuto la possibilità, grazie a Porsche, di provare la nuova Panamera 4s E-Hybrid Sport Turismo. Un concentrato di tecnologia che abbina un motore endotermico 2.9 V6 con un elettrico da 100kw. Il risultato è una macchina che è una tuttofare. Tanta possibilità di carico, comoda nell’uso quotidiano, elettrica ma anche molto sportiva come una vera GT!

La tecnologia è ai massimi livelli, dalle bocchette dell’aria che si orientano tramite il touch all’infotainment che permette di personalizzare le tantissime schermate. Il prezzo parte da 140.000€ e arriva fino ai 190.000€ di questa versione provata. In conclusione la definirei una macchina che richiede un grande investimento ma che regala anche grandi soddisfazioni, e come dicevamo all’inizio, versatile!

Consumi e Agilità

Consumo: in rapporto alle prestazoni e al peso, tutto sommato non chiede troppa benzina, anche con la batteria scarica fa i 10,5 km/litro nell’uso di tutti i giorni, e per una Porsche non è scontato. Il peso non è una variabile da trascurare, insieme alle dimensioni; non pretendete la stessa agilità di una 911 sul misto stretto, ha più inerzia per ruotare sull’asse verticale e traferisce di più il carico fra i due assali.

Complessità e Comfort

Con tutte le tecnologie a disposizione, era inevitabile che la plancia risultasse un po’ complessa da governare, in parte anche perché c’è una commistione fra comandi fisici e schermi touch. Nell’uso quotidiano stupisce per l’efficienza del sistema elettrico, che recupera energia e lascia l’auto “veleggiare” per ridurre gli attriti. Con tutte le tecnologie a disposizione, era inevitabile che la plancia risultasse un po’ complessa da governare, in parte anche perché c’è una commistione fra comandi fisici e schermi touch. Nell’uso quotidiano stupisce per l’efficienza del sistema elettrico, che recupera energia e lascia l’auto “veleggiare” per ridurre gli attriti. morale, i dieci con un litro non sono una chimera.

Dettagli di Guida

Volante piccolo e dotato di “manettino”, pronto a rispondere (la gomma fa parecchio) pochissime reazioni. Non è tagliente come quello di una 911 ma si aiuta con le 4 ruote sterzanti per un input ad ingresso curva che non richiede più correzioni; sembra “pensare” da solo alla traiettoria. La complessità del sistema ibrido, fatto tutto di stacchi e riattacchi, potrebbe dare spazio a qualche giustificata esitazione: che marcia metto? il mio padrone vorra tenere la III o lasciar correre l’auto? Tutto in pochi millesimi di secondo, ma il PDK a 8 marce ha sempre la risposta giusta. Rispetto alla RS6 pareggia il conto per quel che riguarda la taratura delle sospensioni, ma aggiunge il confort reale e assoluto di un incedere a motore “spento” quando va a batteria, una condizione quasi non reale di viaggiar sospesi nell’aria. Anzi, è proprio lei, l’aria, l’unica cosa che si sente.

Spazio e Dettagli

il lunotto è piccolo e, nonostante sia più verticale della berlina, lascia vedere poco all’esterno. Davanti, il cofano sembra non finire mai, anche gli alti di statura debbono alzare un po’ il sedile di guida. Anche qui paga pegno alla RS6, che tutto sommato non si lascia strappare la qualifica di “station wagon” mentre la Panamera s’ammanta del nobile titolo di “shooting brake”, ma in definitiva ha meno spazio. Quattro posti molto sontuosi, però. Lo spazio di carico sembra anche lui un salotto, ma non è molto grande (340 litri effettivi con le norme VDA), ma abbattendo gli schienali e reclinando il sedile anteriore si può sfruttare un vano di carico lunghissimo. Indiscutibile ad ogni livello, e per un’auto che ha un prezzo di partenza di 140 mila euro vi assicuro che l’occhio si spinge anche sotto ai sedili.

Tecnologia e Funzionalità

Tanto per cominciare, dovete imparare le sigle come PASM, PDK eccetera. E poi non basta un mese per scoprire tutte le funzioni, considerando anche che qui ce ne sono di specifiche per l’elettrico. Dal navi all’infotainment, tutto si comanda anche vocalmente e dal volante. Pareggia i conti con la RS6, che in fondo è sua cugina, almeno per la parte che presiede alla sicurezza, alla guida predittiva, ai controlli automatici. Auto da top manager, o anche da porschista con famiglia che nasconde in garage una 911. Insomma, non un modello per i deboli di cuore, ma a nostro giudizio vale tutti i soldi che costa.

TESTTra le ibride alla spina dell'ammiraglia della Porsche arriva la versione da 560 cv. È il perfetto esempio della strategia che ha ispirato il rinnovamento della famiglia Panamera. Ovvero, ottimizzare il punto d'incontro fra performances, confort ed efficienzadi Massimo Mambretti29 settembre 2020Nuova Panamera, Le dieci cose da sapere sulla rinnovata ammiraglia della Porsche4' di lettura4' di letturaConfort da limousine specie sulla versione a passo lungo Executive e ampia versatilità soprattutto nel caso della Sport Turismo sono peculiarità che la rinnovata Porsche Panamera ripropone, abbinandole però all'upgrading delle potenze, delle prestazioni, del dinamismo e dell'efficienza. Le migliorie danno come risultato una sportività che raggiunge nuovi livelli sia tra le versioni convenzionali sia tra quelle elettrificate. Infatti, nella famiglia entrano la TurboS e l'ibrida alla spina 4S E-Hybrid. Porsche Panamera, aggiorna il trucco ed è connessa meglio Le numerose novità tecnologiche della nuova Panamera si nascondono dietro a un leggero restyling, che interessa tutte le versioni. Il punto di distacco con la serie precedente è il frontale, grazie agli ingredienti del pacchetto Sport Design e al rinnovamento della fanaleria anteriore. L'aggiornamento è completato dalle luci posteriori a Led che percorrono tutta la coda e da cerchi ridisegnati con misure che arrivano sino a 21”. Limitati anche gli interventi estetici nello spazioso abitacolo, poiché accanto a inediti cromatismi e rivestimenti spiccano solo un nuovo volante multifunzione con comandi ridefiniti e un display centrale da 12,3” full Hd del sistema d'infotainment. Quest'ultimo, però, ha un processore potenziato, propone nuovi servizi online e di connettività, risponde più rapidamente ai comandi vocali ed è compatibile via wireless con Apple CarPlay.

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Porsche Panamera, per tutte novità sostanziose sotto le vesti Gli aggiornamenti sottopelle di tutte le nuove Panamera sono destinati a incrementare sia la guidabilità sia la stabilità in curva grazie a modifiche al sistema di collegamento al suolo, che coinvolgono anche il retrotreno sterzante, e ai sistemi di controllo elettronici sviluppate specificatamente per ogni versione. La famiglia viene ridefinita anche dall'incremento delle potenze. L'upgarding prende le mosse dalla Gts, ora spinta da una rivisitazione del V8 biturbo di 4 litri che sviluppa 480 anziché 460 cv. Ben più sostanziosa è quella che genera la nuova versione top di gamma TurboS. Il suo V8 biturbo di 4 litri eroga 630 cv (per la cronaca, 80 cv in più rispetto alla precedente Turbo) e la proietta a 315 all'ora attraverso il traguardo dei 100 orari in 3”1. Non è di poco conto anche la potenza complessiva del powertrain della nuova 4S E-Hybrid a trazione integrale: 560 cv. È frutto dell'intreccio fra i 440 cv espressi dal V6 di 2,9 litri e i 136 cv sviluppati dal motore elettrico posto nel cambio a doppia frizione a otto marce. Porsche Panamera, le foto della prova Photogallery13 foto Porsche Panamera, la 4S E-Hybrid porta una nuova rete elettrica La nuova 4S si pone tra le riconfermate 4 con 462 cv e TurboS E-Hybrid da 680 cv, alle quali cede l'inedita rete elettrica che porta al debutto. Si tratta sia delle tecnologie che facilitano l'accumulo e il recupero dell'energia in marcia nonché il veleggiamento sia della batteria agli ioni di litio da 17,9 kWh, ricaricabile in tempi che vanno da poco più di due ore e mezza a meno di 5 ore. Grazie a rete elettrica la 4S promette di percorrere a emissioni zero 54 chilometri, oltre che di raggiungere i 298 all'ora e toccare i 100 all'ora in 3,7” quando tutti i suoi motori sono all'opera. Le percorrenze medie dichiarate sono di 50 chilometri con un litro (ma come sempre bisogna fare la tara a questo dato di omologazione che è il risultato anche di una media fra prove con batteria carica e scarica), a fronte di emissioni di CO2 di 47 g/km. Porsche Panamera, come va la 4S E-Hybrid Per vedere cosa offre la 4S E-Hybrid abbiamo percorso due volte un tratto molto vario collinare di 53 chilometri, interamente su strade extraurbane. Il primo giro è stato completato utilizzando solo la configurazione full-electric ad andature normali, sfruttando le discese per ridare linfa alla batteria ma per la verità anche senza rendersi troppo conto di arrivare a toccare in alcuni punti i 130 orari. Ebbene, la carica elettrica si è esaurita dopo una cinquantina di chilometri. Invece, nella seconda tornata siamo partiti con la promessa di potere percorrere elettricamente 31 chilometri e, poi, senza badare troppo allo stile di guida abbiamo giocherellato con le modalità Hybrid-Auto e Sport, che tiene sempre sveglio il motore a benzina e innesca anche un rombo esaltante. Quindi, cercando anche di godere delle poderose accelerazioni e riprese garantite dalla coppia di ben 750 Nm. Al termine del giro si potevano affrontare a emissioni zero ancora 11 chilometri e la strumentazione riportava una percorrenza media vicina a 9 chilometri con un litro. Un valore apprezzabile, considerando la potenza e la massa di 2.300 kg. Quest'ultima non si riversa né sul dinamismo né sulla guidabilità, in quanto tenuta bene a bada dalle sospensioni e dalle barre antirollio attive. Il comportamento della 4S E-Hybrid è anche supportato dal retrotreno sterzante, che incrementa l'agilità sui percorsi stretti garantendo un bel coinvolgimento. Il tutto offrendo sempre un confort di alto livello in ogni situazione.

Panamera, la berlina sportiva di Porsche, ha guadagnato un motore ibrido nel 2013. Per la prima volta infatti la Panamera ibrida si fa in tre, berlina sportiva a 5 porte, il classico coupé, Executive, la versione a passo lungo e Sport Turismo. Una evoluzione a 360°, che ricorda ancora una volta perché una azienda con un’anima sportiva come Porsche ha deciso di investire su una soluzione ibrida, quindi motore tradizionale affiancato ad un motore elettrico.

Le batterie utilizzate sono prismatiche e sono prodotte da Samsung: unite al motore elettrico, integrato nel cambio a doppia frizione PDK a otto rapporti, permettono di avere una autonomia in modalità elettrica di circa 50 Km a seconda ovviamente del tipo di utilizzo. Sulle colline attorno all’autodromo Paul Ricard abbiamo utilizzato inizialmente la modalità Electric, riuscendo con ampi tratti in salita a raggiungere i 52 km di autonomia utilizzando solo la batteria. Su questi nuovi modelli ibridi la ricarica segue una strategia adattata per la batteria, con un livello di carica target ridotto dall'attuale 100% all'80%. Con il pedale a metà corsa siamo nel pieno dell’erogazione elettrica, ma basta aumentare l’angolo di pressione a 60° per innestare anche il motore termico e avere tutta la spinta che si vuole. Su strada, nonostante il peso della vettura, l’auto è incredibilmente docile: la regolazione dinamica delle sospensioni in modalità ibrida annulla parte delle asperità di una strada panoramica come la Corniche des Crêtes, strada, che si snoda da Cassis a La Ciotat. L’aumento del 30% dell’autonomia elettrica, la vecchia batteria aveva le stesse dimensioni ma raggiungeva i 14.1 kWh a causa di una cella al litio meno evoluta, ha permesso a Porsche di raggiungere quei 55 km che rappresentano, tra andata e ritorno, il chilometraggio medio effettuato oggi in Europa da molte persone che si spostano per andare nel posto di lavoro. Rinnovato anche il Porsche Communication Management: migliora la risoluzione del display ed è molto più rapido.

Sistema di Infotainment

Sul nuovo sistema è possibile sfruttare la SIM integrata per una connessione costante con tecnologia LTE o usare la SIM esterna. Difficile, tuttavia, che si scelga di togliere la SIM dal proprio telefono: più facile invece utilizzare Car Play, che funziona sia in modalità Wireless o Wired, per collegare un iPhone e sfruttare tutte le app e tutte le funzioni sul grande schermo. Nonostante sia possibile collegare un telefono Android tramite bluetooth per le classica funzioni di vivavoce e streaming audio, Android Auto continua a mancare: c’è solo Car Play di Apple.

Prezzi e Prestazioni

Guardando ai prezzi e alle prestazioni partiamo dalla Panamera 4 E-Hybrid: accelerazione da 0 a 100 km/h in 4,4 secondi e 280 km/h di velocità massima. Siamo davanti al modello di ingresso che parte da 118.994 euro. Servono invece 136.561 euro per la Panamera 4S E-Hybrid, da 0 a 100 in 3,7 secondi e velocità massima di 298 km/h. Il modello di punta, la Panamera Turbo S E-Hybrid, tocca i 199.025 euro e sfiora i 3.2 secondi nell’accelerazione da 0 a 100 con 315 km/h di velocità massima. Questi prezzi si riferiscono alla carrozzeria classica coupè: per la versione Sport Turismo servono circa 4000 euro in più: la 4 E-Hybrid costa 121.922 euro, la 4S 139.977 euro e la Turbo S 203.417 euro.

Viaggi in Prima Classe

L’abitacolo della Porsche Panamera Sport Turismo (che nella parte anteriore è uguale a quello della berlina) è elegante e moderno ed è rifinito con quell’attenzione per i dettagli propria delle auto di lusso. Colpisce anche lo schermo di 12” del sistema multimediale: ha una grafica gradevole e consente perfino di orientare le bocchette d’aerazione centrali muovendo un cursore virtuale (ma la risposta è lenta e imprecisa). Ricavati su una superficie liscia, i tasti piatti nella consolle sono belli, ma difficili da riconoscere al tatto (col risultato che bisogna cercarli con lo sguardo, rischiando di distrarsi). Chiara invece la strumentazione: ai lati del contagiri analogico ci sono quattro strumenti digitali, con i dati del computer di bordo, il tachimetro e altre informazioni (da impostare con i tasti nel volante). Un gradevole tocco di sportività è dato dal selettore tondo nelle razze del volante (nel pacchetto Sport Chrono): serve per scegliere fra le modalità di guida Normal, Sport, Sport Plus e Individual. Premendo il tasto Sport Response al centro, l’auto fornisce il massimo delle prestazioni per 20 secondi.

Abitabilità

Davanti si sta davvero bene, e anche dietro, nei due posti laterali, non ci si può lamentare. È proprio nella parte posteriore, infatti, che la Porsche Panamera Sport Turismo cambia rispetto alla berlina: qui ci sono tre posti (stretto e scomodo quello centrale) e il soffitto lascia più spazio sopra la testa. I sedili sportivi offrono di serie la registrazione elettrica con memoria (anche per il piantone dello sterzo e per i retrovisori) e sono riscaldabili. Quelli ventilati, con regolazione dell’intensità, sono optional, come pure il “clima” a quattro zone, con le bocchette separate per chi sta dietro.

Bagagliaio

Il vano è rifinito con notevole attenzione ed è piuttosto ampio: 520/1390 litri, invece dei 500/1340 della Panamera “normale”. Pratici il grande portellone (la bocca d’accesso più ampio di quella della berlina) e il pavimento interno a filo della soglia.

Considerazioni Finali

Con il tempo che occorre per leggere l’intero nome di quest’auto, se lo mettessi per più di un paio di volte in mezzo alle prossime pagine, dovreste prendere ferie soltanto per leggere quest’articolo. Ma la vera domanda è se abbia davvero un senso dare un nome a tutto, o addirittura definire ad ogni costo qualsiasi cosa ci si pari davanti. Ne sentiamo di tutti i tipi e il più delle volte le definizioni servono più che altro a noi, per permetterci di capire meglio e prima di che cosa si tratti, ma per la Sport Turismo è differente e non a caso a Stoccarda hanno scritto la Divina Commedia sul posteriore - la realtà è che per lei non bastano semplici definizioni.

La realtà è che per la Sport Turismo non bastano semplici definizioni. Vi potrà sembrare una scusa come tante per riempire il bagagliaio di attrezzatura e partire in direzione di qualche strada di montagna poco frequentata, ma quello che mi appresto a compiere è un viaggio all’interno del viaggio stesso. Si tratta della scoperta di un modello che spiana definitivamente la strada al segmento Shooting Brake - vetture famigliari dal design più sportivo e caratterizzate da una coda più pronunciata del solito - e poi non una semplice gran turismo, bensì una Sport Turismo, perché Porsche vuole ficcarvi in testa che questo viaggio, seppur in grado di coccolarvi a bordo di 5 metri di tecnologia e lusso, sarà anche un’esperienza da battito cardiaco accelerato. C’è pure tecnologia ibrida, quell’attenzione fondamentale per un mondo che sta cambiando inesorabilmente e che nella mente di chi è abituato a condurre invece che seguire, rappresenta un’occasione per dimostrare a tutti che ibrido non va sempre ricondotto a noiosi elettrodomestici su ruote, non a caso ci si rivolge a quest’auto come a una 918 Spyder per la famiglia. Esagerato?

Cominciamo da qui, con il motore termico da 4 litri, un V8 biturbo che per conto suo eroga 550 cavalli per 770 Nm di coppia. Abbinato a quello che già di per sé sarebbe abbastanza per scaricare a terra il giudizio universale sotto forma di una viziosa shooting brake, abbiamo un motore elettrico da 100kw, il quale è in grado di aggiungere qualcosa come 136 cavalli. Non fatevi ingannare, in questo caso la matematica è un’opinione, difatti la potenza reale complessiva ammonta a 680 cavalli e 850 Nm di coppia, messi a disposizione tramite la trazione integrale e il surplus dell’asse posteriore sterzante ad agevolare e simulare un passo virtualmente ridotto. In Porsche lo chiamano PDCC Sport (Porsche Dynamic Chassis Control Sport), noi ci limitiamo a invocarlo in segno di gratitudine, soprattutto quando ci ritroviamo sui tornanti del Col de Vence ad andature che farebbero impallidire una 911.

Tabella Riepilogativa

Modello	Potenza Complessiva	Accelerazione 0-100 km/h	Velocità Massima	Prezzo di Partenza
Panamera 4 E-Hybrid	N.D.	4.4 secondi	280 km/h	118.994 euro
Panamera 4S E-Hybrid	560 cv	3.7 secondi	298 km/h	136.561 euro
Panamera Turbo S E-Hybrid	680 cv	3.2 secondi	315 km/h	199.025 euro

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