MV Agusta Turismo Veloce: Prova su Strada e Dettagli della Gamma 2021

A completare una gamma a tre cilindri del tutto rinnovata, MV Agusta ha recentemente presentato anche le nuove Turismo Veloce 2021. I principali aggiornamenti al propulsore, che in questa incarnazione eroga 110cv e 80Nm, sono in comune con gli altri Trepistoni di Schiranna; ma in questo caso se ne aggiungono di ulteriori, pensati specificamente per l’uso stradale. Nuovi cornetti di aspirazione hanno aumentato del 12% la coppia dai 3.000 ai 6.000 giri, mentre il cambio ha rapporti più lunghi per ridurre i consumi.

Le Novità del Modello 2021

Per quanto riguarda l’elettronica, la gamma MV Agusta Turismo Veloce 2021 beneficia delle stesse novità introdotte sulla Superveloce. Dal punto di vista ciclistico, invece, ci sono dei nuovi settaggi per le sospensioni semiattive Sachs. A Schiranna hanno poi lavorato anche sull’ergonomia, ridisegnando la parte centrale della moto per abbassare di 20mm la sella, al contempo aumentandone lo spessore dell’imbottitura. Sempre nell’ottica del comfort sulle lunghe distanze, il nuovo parabrezza è più alto e più largo.

Le corse aiutano a crescere, in casa MV Agusta lo sanno bene. Finora però l’esperienza veniva sfruttata solo per le supersportive e le hypernaked. Ora invece la casa di Schiranna ha deciso di sfruttare l’esperienza del Reparto Corse (che segue e sviluppa le moto che corrono nel mondiale Supersport) anche su altri modelli, come la Turismo Veloce RC in queste pagine, che sfoggia soluzioni “racing” per quanto riguarda l’elettronica, il motore e la dotazione di serie, completa e curatissima.

MV Agusta Turismo Veloce 2021: le quattro versioni

Alla base della gamma Turismo Veloce c’è la versione Rosso, che costa 15.600 euro e ha un allestimento più essenziale, pur a parità di prestazioni. Oltre ad alcuni gadget elettronici e al cavalletto centrale, a differenziarla chiaramente sono le sospensioni meccaniche. Su tutte le altre MV, a partire dalla Lusso (19.500 euro), ci sono invece delle unità Marzocchi semiattive. A queste si aggiungono altri accessori installati di serie come le manopole riscaldabili e l’antifurto satellitare.

La Lusso SCS (21.600 euro) arricchisce l’equipaggiamento non solo con la frizione Rekluse Smart Clutch System, che consente di fermarsi e partire senza usare la leva a manubrio, ma anche con le valigie laterali da 34 litri ciascuna.
La RC SCS (23.600 euro), infine, mette sul piatto l’esclusività di una livrea dedicata a quella che è una serie speciale numerata e prodotta in soli 150 esemplari.

Tanta sostanza

Gli interventi del Reparto Corse sono un po’ ovunque. L’ergonomia è stata rivista grazie a una sella poco più bassa, con diversa inclinazione e imbottitura. Nuovo anche il parabrezza più efficace, mentre nella ciclistica troviamo sospensioni semiattive Sachs con nuova taratura più confortevole e ruote forgiate in alluminio. Il motore riceve un “trattamento completo RC” per ridurre gli attriti interni, oltre a un’elettronica profondamente rinnovata.

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Ritroviamo invece la frizione SCS che elimina la necessità di utilizzare la leva della frizione quando ci si ferma e si riparte, garantendo così (insieme al cambio elettronico) una funzionalità vicina a un vero cambio automatico. A conti fatti, la larghezza con le borse montate è di poco inferiore a quella del manubrio: in questo modo si può girare sempre con le borse montate (una bella comodità) senza penalizzare la maneggevolezza nel traffico.

Sono di serie anche le manopole riscaldate, il cavalletto centrale e il parabrezza regolabile su due posizioni con il gesto di una sola mano. Tra le dotazioni elettroniche sono di serie anche il cruise control (comodo in una moto da viaggio) e il launch control che consente partenze in stile MotoGP. E per finire, sono compresi nel prezzo anche l’antifurto satellitare Mobisat e il telo coprimoto.

Come va

Va molto bene questa RC: è la migliore Turismo Veloce mai provata finora. Per cominciare, è un’ottima compagna di viaggio: la posizione di guida azzeccata consente di macinare chilometri senza affaticarsi, grazie anche al nuovo parabrezza che garantisce una maggiore protezione dall’aria. Decisamente a punto anche il comparto sospensioni: l’assetto più confortevole e “sincero” rispetto alla versione standard offre un ottimo feeling di guida, persino ad andature da passeggio.

Ma l’anima del Reparto Corse è lì, pronta a uscire appena si inizia a guidare in modo sportivo. La Turismo Veloce RC si rivela divertentissima tra le curve, sfruttando i vantaggi della nuova piattaforma inerziale, del nuovo sensore del cambio elettronico e dei nuovi riding mode, decisamente a punto. Agile e veloce a scendere in piega, questa crossover è una moto “totale” con cui è piacevole fare di tutto.

Ecco come un vecchio adagio più descrivere bene questa moto. Non che avessi dubbi considerando dove nasce e la storia del brand...ma in sella la si capisce davvero e fino in fondo. E la cosa davvero entusiasmante è che te ne accorgi subito, fin dai primi km percorsi. E tanta agilità anche nei “pif/paf” dei sinistra destra di curve in successione è tale che ho dovuto correggere più volte per non andare troppo in fretta al punto di corda e dosando la forza “di corpo” nell’ingresso in curva.

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In effetti sto “3” spinge deciso con i suoi 110 cv dichiarati che percettivamente sembrano decisamente di più. Il “quickshifter” contribuisce alla goduria, con cambiate rapidissime, precise senza impuntarsi (quasi) mai. E giusto per fare un po’ i “ganassa” (i romagnoli direbbero sboroni) siamo andati a sgasare sulla pista di un piccolo aeroporto privato. La Turismo veloce si conferma una purosangue sportiva con la comodità di una moto con l’impostazione tipica da “enduro stradale” o da crossover che dir si voglia… Niente semimanubri, polsi carichi e carene affascinanti e sportiveggianti, ma manubrio alto, plexy protettivo e borse capienti.

L’abitabilità in sella è ottima anche per il passeggero, lo abbiamo potuto constatare scarrozzando il nostro fotografo nei vari spostamenti e lui non è proprio un fuscello. D’altra parte per un mezzo che nel suo nome non lascia molti dubbi alla sua vocazione non poteva essere diversamente. Concludendo, dopo anni di desiderio mi sono tolto la voglia, anche se per una giornata sola; a dirla tutta mentre gli altri scattavano le foto alle altre due “tricilindriche”, mi sono fatto un bel po’ di su e giù per curve e tornantini, giusto per essere sicuro di togliermi del tutto lo sfizio.

Partiamo da qui, dallo schermo multicolor, degno dei migliori videogiochi, che prende vita quando viene girata la chiave di accensione, check delle funzioni e tutte le informazioni sono disponibili e modificabili agendo sui blocchetti. Tante le variabili possibili, ci vuole un minimo di apprendistato, ma in fondo tutto è molto intuitivo. Disinserimenti dell’ABS, livello del controllo trazione, taratura sospensioni, mappe motore, ecc.

Il suono allo scarico rimane abbastanza anonimo al minimo prendendo personalità e grinta al salire del numero di giri. Le marce entrano velocemente, una sensazione che diventa esaltante quando la guida si fa più grintosa; merito del cambio elettronico, anche in scalata, che seppur non indispensabile rende tutto più facile e godurioso. La guida è svelta con un avantreno che appare leggero, ma nello stesso tempo stabile e solido, la sensazione di tenuta è estrema, grazia anche all’abbondante gommatura e la cavalleria sembra ben maggiore dei 110 Cv che il tre cilindri in linea esprime per questo modello.

Stabilissima in velocità, anche in coppia e con borse montate, e con una buona protezione all’aria alla faccia del cupolino che seppur regolabile in altezza non sembrerebbe promettere tanto. Si è inseriti nella moto con le braccia piegate e una postura che seppur raccolta rimane comoda anche nello scorrere dei chilometri. Pratico il cruise control in autostrada per evitare sanzioni vista la tendenza di questa moto a farci andare velocemente con tanta facilità e senza quasi accorgersene.

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MV Agusta Turismo Veloce Lusso SCS: Innovazione e Comfort

La MV Agusta Turismo Veloce Lusso SCS è una moto bella, divertente da guidare, ma soprattutto rivoluzionaria. SCS tra per Smart Clutch System, praticamente la frizione c’è, ma non si usa. Il sistema utilizzato da MV è il primo in assoluto su una moto di serie che si può definire semiautomatica. Non è automatica, cioè non è uno scooter perché il cambio c’è e si usa esattamente come il “solito” cambio. È ovviamente elettronico, sia in scalata che in salita, quindi già in marcia non si usa la frizione, ma fino a qui nulla di nuovo.

La figata è quando ci si ferma al semaforo… Non bisogna tirare la frizione. Fa tutto lei! Ti fermi in prima e basta. E per ripartire basta un colpo di gas, la frizione “attacca” e via. Ma il cambio c’è e si usa. Inutile elencare i casi in cui questo sistema diventa d’aiuto o quanto meno comodo durante la guida. Il sistema è perfetto, non sbaglia. L’elettronica che comanda l’SCS è programmata per “staccare” con qualunque marcia ci si fermi. Per riaprire, invece, bisogna essere in prima o in seconda e in caso di altra marcia inserita un avviso sul cruscotto ci chiede di scalare.

Rimane la frizione, perché pur se equipaggiata con un sistema così evoluto, la MV Agusta Turismo Veloce Lusso SCS rimane una moto da guidare a pieno gusto. Oltre al sistema SCS la Turismo Veloce è anche una moto bella da guidare. Bella che ti lascia il sorriso sotto al casco. I suoi 110 cv sembrano anche di più perché l’erogazione è piena anche se lineare. La rigidità del telaio si sente, ma le sospensioni attive smorzano bene le irregolarità dell’asfalto. L’indole è quella sportiva tipica del marchio varesino, ma qui tutto è votato alla comodità di un viaggio.

Cruise control, manopole riscaldate, app per connettere smartphone e navigatore, valige laterali molto capienti. La posizione di guida è comoda e decisamente azzeccata nella triangolazione sella-manubrio-pedane. Si guida quasi come un motard grazie al manubrio largo che permette un gran divertimento nelle curve più veloci. Il motore sale di giri in maniera regolare e il sound del tre cilindri accompagna sempre con le sue note cupe fino al limitatore.

Il comparto tech è ai massimi livelli con un bel TFT da 5,5 pollici a gestire tutti i parametri tra cui i 4 riding mode Touring, Sport, Rain e Custom. Il primo “ammorbidisce” tutto; risposta del gas, sospensioni, erogazione. Perfetto per un giro tranquillo. La mappa Sport invece regala una risposta del gas più pronta e un assetto più rigido, l’ideale per una sparata tra i tornanti.

La dotazione della MV Agusta Turismo Veloce Lusso SCS è da premium class anche se la cilindrata la vorrebbe tra le medie del segmento. Si guida che è una meraviglia grazie al motore sempre pronto e all’agilità da naked con manubrio alto. Qualche piccolo difetto c’è, come la sella alta e larga che rende difficoltoso toccare terra se non si sfiora il metro e ottanta di altezza. Lo stesso, parola di zavorrina, vale per il sellino posteriore: troppo alto e alte pure le pedane.

Arrampicarsi per salire in sella, anche a causa delle valige laterali, non è un’operazione comodissima. A moto ferma e in manovra il peso si fa sentire; forse sempre per il discoro che non tutti arrivano al metro e ottanta… Una sella più bassa probabilmente risolverebbe entrambe i problemi.

Turismo (Veloce) Alternativo: La Versione Rosso

La società moderna porta ad omologarsi con la massa: lo smartphone di quel brand, le station wagon sostituite dai SUV, il sushi all you can eat e le moto crossover. Per carità, non ho nulla contro le crossover, sono moto intelligenti, capaci di portarti a lavoro, farti divertire tra le curve e, con un paio di borse laterali, anche fare un bel viaggio con tutto il necessario al seguito. L’ultima arrivata nella ricchissima gamma di versioni è la Rosso, che rinuncia ad alcuni colpi ad effetto per contenere il prezzo d’acquisto e attirare nuovi appassionati alla Casa di Schiranna.

Le MV dovrebbero rimanere così per sempre, equilibrio perfetto tra modernità, eleganza e sportività. Certo, qualche dettaglio sarebbe migliorabile, mi fanno storcere il naso le plastiche dei portaoggetti male accoppiate e il display TFT a colori, che non brilla per completezza d’informazioni e leggibilità… un aggiornamento per stare al passo con quelli delle rivali è abbastanza urgente, specialmente se l’elettronica da settare è tanta come sulla crossover di Schiranna.

Ci sono 4 riding mode, traction control su 8 livelli, ABS disinseribile e si può settare anche la risposta del freno motore nella mappa USER, tutto necessario per imbrigliare il caratterino del tre cilindri in linea da 798 cc, capace di 110 CV a 10.500 giri e 80 Nm di coppia massima.

Capitolo ciclistica:

telaio misto tubolare in acciaio con piastre di rinforzo in alluminio
forcella da 43 mm Marzocchi
mono Sachs - entrambi completamente regolabili - pinze freno Brembo a 4 pistoncini ad attacco radiale all’anteriore e pistoncino singolo al posteriore (le pompe però sono Nissin come spesso capita su MV).

Insomma, se non avessi davanti a me un bel manubrio alto e delle capienti valige laterali (optional sulla Rosso) potrei quasi confonderla per la sportiva sorella F3.

Impressioni di guida

La posizione in sella della MV mi ha lasciato di stucco: sembra una sportiva rialzata eppure la Turismo Veloce è inaspettatamente comoda. La sella, alta 850 mm da terra, è veramente morbida e il manubrio è in posizione corretta, solo chi supera il 1,80 m vorrebbe maggior possibilità di movimento, tutta colpa della sella molto sagomata, ma che permette di toccare bene il suolo, nonostante sia la più alta. Meno bene l’ergonomia dei comandi: il cruise control sul blocchetto di destra non spicca per praticità, obbligandomi a un movimento non naturale per settare la velocità e il selettore dei menù sul blocchetto di sinistra non spicca per solerzia… ama lavorare con i suoi tempi, diciamo così.

Le lunghe marce in autostrada non sono propriamente il suo pane. Il cruise control, è vero, c’è ed evita gli indolenzimenti ai polsi, ma la protezione dall’aria non è sufficiente e le vibrazioni ad alta frequenza che si percepiscono a velocità codice infastidiscono alla lunga. Un cupolino meno bello ma più efficace avrebbe migliorato la situazione ma, come avrete ormai capito, il design ha importanza prioritaria al quartier generale di MV Agusta e non posso che trovarmi d’accordo… a chi piacciono le autostrade?

Tra le curve

Il meglio lo riserva tra le curve, dove la ciclistica e il motore possono esprimere il meglio di ciò che hanno in serbo. Il tre pistoni spinge fortissimo sempre, prende quasi alla sprovvista per quanto sia pronto in basso, con un leggero effetto on/off ma solo nella mappatura motore più sportiva. Per l’utilizzo in coppia o turismo a passo tranquillo la mappatura ideale è quella Touring, che addolcisce la risposta fulminea del ride by wire e contiene l’impeto del motore.

Non è la classica crossover la Turismo Veloce, pacatezza e guida tranquilla non fanno per lei. Le si intonano meglio le maniere forti, gli ingressi in curva con i freni in mano - ottimo il loro lavoro, seppur molto aggressivi nella prima parte di frenata - insomma va dominata. Guidarla è un’esperienza viscerale: è sveltissima nell’eseguire i comandi del pilota, s’inserisce rapida fino alla corda e tiene la traiettoria con precisione.

E' una nuova versione della Turismo Veloce 800. La variante “Rosso” taglia il prezzo di 5.000 euro, con rinunce alla dotazione, ma senza perdere in prestazioni e piacere di guida. L'idea Rosso è insomma una buona idea. L'estetica, firmata da Adrian Morton, resta originale e piena di carattere anche alla sua sesta stagione, risentendo poco il peso degli anni e vantando una alta attenzione alle finiture.

La strumentazione verte su uno schermo TFT a colori, ricco di informazioni ma a volte poco leggibili, e la navigazione nei menù è semplificata da un pratico cursore nei comandi elettrici di sinistra. Di serie ci sono il cruise control, il collegamento Bluetooth e la chiave di avviamento con immobilizer.

Le borse laterali, che sfruttano attacchi “invisibili” annegati nella coda, sono ottime per capienza (34 litri l'una: ci sta il casco integrale) e non sporgono troppo lateralmente grazie al disegno filante del gruppo sella-codino: sono come detto un accessorio e costano 1.366 euro.

Caratteristiche Tecniche

E' una unità compatta negli ingombri, del peso di circa 50 kg e che vanta alcune ricercatezze tecniche. La gestione elettronica di accensione e iniezione (a differenze della più potente F3 qui c'è un solo iniettore per cilindro) è affidato al noto sistema MVICS 2.0, con centralina Eldor e corpi farfallati Mikuni. Ci sono quattro mappe di gestione della potenza (Sport, Race, Rain e personalizzabile), il controllo di trazione è su otto livelli e c'è il sensore di inclinazione.

La parte ciclistica si basa sul telaio a traliccio in tubi di acciaio altoresistenziale con piastre di fulcro forcellone (quest'ultimo un bel monobraccio in fusione di alluminio) in lega leggera. L'impianto frenante utilizza pompe Nissin con dischi e pinze Brembo: la coppia anteriore da 320 mm (con pinze radiali a quattro pistoncini) e il singolo posteriore da 220 mm.

E' una questione di impostazione ciclistica, che dà una guida bella reattiva e precisa, e di carattere del motore: il tre cilindri superquadro avrà perso dei cavalli rispetto alla versione F3 ma conserva la sua anima sportiva nel modo di accelerare e di allungare. La posizione di guida offre un'ottima triangolazione sella-manubrio-pedane, con un buon compromesso per la varie esigenze e una zona centrale abbastanza snella. Resta però il limite di un'accoglienza ottimale solo fino ad altezze di 1 metro e 80 circa: se si è più alti l'assetto diventa un po' corto e ci si sente troppo inseriti nella sella, senza poter arretrare de con il manubrio un filo troppo vicino.

Emerge il meglio della personalità MV, una elevata maneggevolezza e una bella prontezza nell'imboccare le traiettorie con precisione che fanno andare veloci senza impegno e con gran soddisfazione. Tanto che i 110 cavalli danno l'impressione di essere di più, una bella vivacità che si paga però sul fronte dei consumi: in autostrada i 17 km/litro andando a 130 orari sono alla portata, ma nel misto è facile scendere a 15-16 km/litro a meno che di spremere poco le marce. La frenata è un altro punto favore di questa crossover: pronta nella prima corsa del leva e modulabile anche nelle staccate più toste, anche se il comando posteriore non è altrettanto dosabile.

MV Agusta Turismo Veloce Lusso SCS: Dettagli Tecnici Aggiuntivi

Tempo fa abbiamo già provato questo modello, in un viaggio fino a Vinci, del quale eravamo rimasti soddisfatti. La versione Lusso SCS, aumenta la già molto completa dotazione della versione LUSSO, con il sistema di frizione automatico. Ma come funziona la SCS? Immaginate di avere una terza mano intelligente, un po’ come quella della famiglia Addams, quando voi cambierete lei interverrà velocissima a supporto della scalata o alzata di marcia. Il sistema idraulico, con la centralina e il RidebyWire, attiva i dischi frizione, mentre su un blipper elettronico è sempre disattivata.

Il risultato è una cambiata più dolce e fluida, anche a regimi più bassi del normale uso dell’elettronico, tutto a vantaggio del comfort di marcia. Un altro vantaggio è dato dalla possibilità di fermarsi senza spegnere il motore, perché la frizione si attiverà anche in marce superiori alla 1°. Il pilota è sempre libero di usare la leva, a differenza di altri cambi automatici, come se il sistema non esistesse, così da gestire in autonomia il cambio.

Compatto e leggero, con doppio albero a camme e 12 valvole, stessa piattaforma della brutale ma con un mappatura diversa per perdere si qualche CV, con un massimo di 110 a 10150 giri/min, e una coppia di 80Nm a 7.100giri/min, sempre con il 90% già pronto a 3.500 giri/min. Anti-saltellamento meccanico, e un cambio elettronico assistito dalla SCS.
MVICS 2.0 (Motor&Vehicle Integrated Control System) è il sistema di selezione della mappatura tra Sport da 110 cv, Turismo, 90 cv e risposta del gas più morbida, Rain 80 cv per situazioni di scarsa aderenza.
Il telaio è a traliccio in acciaio ALS, ad esclusione delle piastre fulcro del forcellone monobraccio che sono in lega di alluminio. Le sospensioni Sachs semi attive, con regolazione idraulica del precarico molla MVCSC (MV Agusta Chassis Stability Control), gestiscono il comportamento in base al carico (soli, con valige, in due e in due con valige).
La risposta cambia in base al Riding Mode, con una variazione in tempo reale dell’idraulica per la dinamica di marcia. Il reparto freni conferma all’anteriore una pompa Nissin su pinze radiali Brembo a 4 pistoncini e 320mm di dischi flottanti. Il posteriore è brembo con disco da 220mm e pinza flottante a 2 pistoncini. Abs Bosch 9Plus con RLM (controllo dell’innalzamento della ruota posteriore).
Essendo una moto che non può avere il fermo della marcia inserita, MV a inserito un freno a “mano” al di sopra dell leva del freno normale, che bloccherà il veicolo in caso di necessità. Nella strumentazione con display TFT da 5”, riporta moltissime informazioni, forse troppe.

Il display resta sempre ben visibile e non subisce aggiornamenti, semplici e intuitivi i comandi per scorrere informazioni e settaggi. Comode le due utili prese USB poste al di sotto del display, coperte da un tappo in gomma funzionale. Le Valige capienti (30L) restano ben integrate nella linea, ci potete inserire due caschi apribili. Resta il sistema un po’ macchinoso di smontaggio.

L’autonomia è ottima così come la seduta comoda e centrata, a favorire un buon feeling con la guida. Anche il secondo trova una buona posizione e ottima visibilità. Il sistema SCS aggiunge tanto, se parliamo di comfort turistico, poco o nulla se parliamo di sportività, dove la differenza con un blipper è quasi nulla. Il modello era già molto valido, fare una gita, grazie anche alle capienti valige non sempre richiederà un bauletto.

Si resta piacevolmente impressionati dalla facilità di entrata in curva e cambio di direzione, merito anche di un interasse corto. La frizione SCS è un elemento quasi trasparente, anche a bassi regimi di motore, si avverte solo in staccate estreme dove i più “sensibili” possono staccare la frizione alla vecchia maniera.

Il tre cilindri di Schiranna, anche in termini di consumi (5,8km/l combinato) con i suoi 21,5L consentirà range di 350km comodi (lasciatevi 20 km di emergenza). In autostrada il cruise control e il cupolino alzato concedono più relax, sebbene un plexy maggiorato aiuterebbe maggiormente. Viaggiare non stanca, un peso di soli 192Kg (a secco), la sella abbastanza comoda, la posizione è ben seduta e le braccia sono molto raccolte sul manubrio.

Colori Disponibili: ROSSO FUOCO/GRIGIO SCURO MET.

Tabella Riassuntiva delle Caratteristiche

Caratteristica	Valore
Potenza Max	110cv a 10.150 giri
Accensione - Iniezione	Sistema integrato di accensione-iniezione MVICS 2.0 con tre iniettori
Centralina di controllo motore	Eldor EM2.0
Corpo farfallato	Full ride by wire Mikuni
Frizione	S.C.S.
Larghezza max	N/A
Altezza min.	N/A

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