Porsche Taycan Turbo S Cross Turismo: Recensione Dettagliata

Approcciarsi alla Taycan è diverso rispetto a quanto succede con tutte le altre auto elettriche. La vocazione eco-friendly secondo Stoccarda non ha infatti dimenticato che in cima alle esigenze dei propri clienti c’è il piacere di guida. La nuova Cross Turismo fa anche di più e promette di non fermarsi neppure quando non c’è più asfalto su strada.

L’esperienza di un anno prima al volante della Taycan Turbo, la prima vettura completamente elettrificata di Porsche, mi era ancora ben impressa nella mente. Del resto è difficile scordare la sensazione di vuoto che ti si forma nello stomaco quando ti lanci da una curva ad un’altra al volante di una grossa e pesante berlina, il tutto accompagnato da un insolito silenzio spezzato solo dal rotolamento delle gomme e dal sibilo artificiale che solletica la fantasia di un bambino cresciuto a pane e fantascienza.

Dai nostri uffici sono ormai passate auto elettriche di tutti i tipi: da piccole city car votate alla fruibilità nel caos delle giungle urbane, a berline, crossover e persino SUV. Ognuna ha caratteristiche ben precise - chi più, chi meno - e possiamo ormai sostenere che tutti abbiano raggiunto ciò che occorre per rendere una vettura ad emissioni zero realmente utilizzabile in termini di quotidianità.

Ricordo bene il comportamento della Taycan, la familiarità con cui vieni accolto - a partire dalla nomenclatura delle differenti versioni mantenuta invariata rispetto alla gamma a combustione interna - ma certe sensazioni tendono ad affievolire, nonostante la grandiosità di quei brividi che salgono su per la schiena quando getti oltre due tonnellate in un provocatorio serpente di curve.

Riscontrati i numeri sperati, a distanza di poco più di un anno, la famiglia elettrica di Porsche si allarga e accoglie ben due ulteriori varianti: la Cross Turismo e la Sport Turismo. Esteticamente resa più armoniosa grazie alla coda bombata ed estremamente larga, la quale non offre soltanto una maggiore capacità di carico, ma una migliore accessibilità ai sedili posteriori configurabili con due poltrone divise tra loro, oppure con la tradizionale panchetta da tre posti.

Da qualsiasi angolazione la si osservi sembra di trovarsi di fronte a qualcosa di fuoriuscito dal garage de “I Pronipoti” in collaborazione con “Fast & Furious”, la Cross Turismo non è la crossover per come la intendono molti. Tutto è esattamente dove dovrebbe essere, o meglio ancora, dove ve lo aspettereste.

La seduta è quasi rasente al suolo, questo grazie al geniale posizionamento delle batterie, le quali contribuiscono a mantenere basso il baricentro della vettura, perché come potete immaginare il coinvolgimento alla guida è pur sempre il punto chiave dell’esperienza secondo Porsche.

Una volta chiuso lo sportello siamo accolti dal tipico ambiente già introdotto con la Taycan berlina, con il pulsante dell’accensione alla sinistra del volante e il selettore delle marce alla destra, ovviamente con solo P, R, N e D. La consolle centrale divide il passeggero anteriore dal conducente con due ampi schermi touch, quello principale con il sistema infotelematico, quello inferiore con i comandi del clima e alcuni parametri sullo stato delle batterie, mentre dietro al volante abbiamo un cruscotto interamente digitale, curvo e da 17 pollici, tramite il quale tenere sotto controllo i parametri della guida, la navigazione, o la classica strumentazione circolare, qualora decidiate di andarci pesanti con l’acceleratore.

Prestazioni e Modalità di Guida

La 4S eroga una potenza complessiva di 420 kW, ovvero l’equivalente di circa 571 cavalli. La straripante coppia di 1.049 Nm viene scaricata a terra in un battito di ciglia e grazie alla trazione integrale che mette a terra cotanta gloria divina, si viene subito schizzati da un punto ad un altro nel totale e innaturale silenzio. Tra le modalità di guida c’è Range, maggiormente votata ad una maggiore percorrenza e che limita la velocità massima della vettura, oppure Normal, Sport, Sport Plus e Gravel, quella che contraddistingue la Cross Turismo dalle altre varianti di Taycan.

2.310 kg vengono ovviamente percepiti, soprattutto nei cambi di direzione più repentini, ma anche andando a cercare di mettere in crisi l’assetto, la CT resta incollata a terra, impassibile anche quando la strada è ricoperta di un leggero terriccio. Quello che è certo è che a queste andature e sfruttando ogni gocciolina di potenza sprigionata dagli ioni di litio, la percorrenza dichiarata dalla casa di circa 453 km è pura fantascienza. A tal proposito, sfruttando la più veloce porta d’ingresso disponibile tra le due presenti, occorrono 22 minuti e mezzo per passare dallo 0 all’80% di carica, mentre per quanto riguarda la percorrenza media che ho ottenuto durante le settimane di prova, teniamo per buoni 350/380 km, prendendo in considerazione uno stile di guida che non bada al risparmio energetico assoluto, ma che non si lascia neppure trascinare dalla riserva prestazionale a disposizione.

Gravel: da questo momento il divertimento fatto di punti di corda, accelerazioni fulminee e percorrenze di curva da GT3 offerto dalla possibilità di optare per l’asse posteriore sterzante, viene declinato su strade sterrate, il che può tornare utile qualora decidiate di recarvi allo chalet di montagna preso in affitto per il weekend. Che poi è matematicamente probabile che soltanto il 5% dei clienti utilizzeranno una Cross Turismo su sentieri impervi, ma la consapevolezza di non dover far marcia indietro per un po’ di terra e pietre rende quest’auto ancora più entusiasmante. In questo caso le sospensioni vengono sensibilmente rialzate e il controllo trazione si fa meno invasivo, così da consentire una gestione ottimale della trazione sui fondi che potrete adesso affrontare senza il minimo pensiero.

Provvidenzialmente la scarsa vegetazione sembra aver creato un varco che consente il superamento di un primo tratto, giusto in tempo per farci posare le ruote sopra un pavimento di pietre che metterebbero in crisi una crossover qualsiasi. La trazione integrale aiuta anche in questa situazione, ma qualche centinaio di metri oltre, il sentiero si allarga e si presenta sottoforma di una tortuosa lingua di terra e fango. Si avanza con cautela e noto con non poca incredulità che la vettura che sino a qualche minuto prima mi centrifugava tra le curve riesce a raggiungere scorci che in passato abbiamo scoperto al volante di fuoristrada dal comfort ed eleganza anni luce distanti dalla Taycan.

Il profondo senso di appagamento e relax è poi accentuato dal silenzio in fase di marcia, un avanzare discreto che tiene lontana l’invadenza acustica dell’uomo, portandoci tuttavia nel cuore del bosco - con una Porsche.

È certo che saremmo arrivati fin qui anche con un Cayenne o con una Macan e quindi è lecito domandarsi se la Cross Turismo non sia forse un esercizio ingegneristico superfluo, oppure se cerchi involontariamente di andare a creare una nicchia dove in realtà ci sono il doppio delle soluzioni, ma la realtà viene svelata dalla molteplice natura di un modello che non funge soltanto da oggetto capace di portarvi dove volete, alla velocità che più desiderate e senza inquinare, ma per come in realtà contribuisce a sottolineare quanto le automobili elettriche siano definitivamente pronte a soppiantare quelle spinte da motori benzina.

Come la Taycan ha dimostrato l’anno scorso, la Taycan Cross Turismo è la conferma che i limiti imposti sono per ora soltanto legati ai tempi di ricarica, dato che per quanto riguarda la guidabilità ci si trova di fronte alla massima espressione del piacere di guida.

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Per intenderci, se il futuro diverrà inevitabilmente elettrico, Porsche continua a dimostrare che non significherà rinunciare al divertimento, dato che a prescindere dalle rispettive declinazioni, la Taycan sta dimostrando che guidare sarà ancora una cosa in grado di tener viva la voglia di alzarsi presto dal letto la domenica mattina e impostare il navigatore verso le strade che ci hanno tenuto compagnia quando ci si incontrava con gli amici alla pompa di benzina.

Logicamente, la totale praticità di questo modello, il suo look, le prestazioni e la tecnologia di bordo non costeranno pochi spiccioli. La Taycan Cross Turismo parte infatti da circa €98.841 della 4 (476 cv e 456 km di autonomia media), passando dai €117.507 della 4S, la quale rappresenta un ottimo compromesso tra performance e percorrenza. Passando alla Turbo si dispone di 680 cv e la percorrenza dichiarata scende a circa 452 km, con prezzi a partire da €161.183, mentre al top di gamma abbiamo la Turbo S, con l’equivalente di 761 cv, 452 km dichiarati e un prezzo che parte da €195.343. Tutte condividono praticità e a prescindere dalle prestazioni balistiche offerte da Turbo e Turbo S, sia la nostra 4S che la entry level 4 garantiscono percorrenze adeguate ad un utilizzo che non si limita all’ambito urbano, aspetto fondamentale per essere coerente con le declinazioni d’utilizzo più ampie rispetto alla Taycan berlina, oppure a gran parte di ciò che offre il mercato 100% elettrico al giorno d’oggi.

Sportiva, Wagon e Crossover

Già nelle concessionarie, la Cross Turismo è la versione “tuttofare” della sportivissima berlina elettrica Porsche Taycan. Con il tetto piatto invece che ad arco e l'aggiunta di un comodo portellone, potremmo definirla una sorta di wagon, ma bassa e filante: una shooting brake. In questo, la casa tedesca ripete l'operazione già vista con la Panamera e la sua versione Sport Turismo.

Ma qui si va oltre. Come dice il nome, la Porsche Taycan Cross Turismo è anche un po' crossover: ha protezioni laterali attorno ai passaruota, inserti nei paraurti in color alluminio, un assetto rialzato di 2 cm e la modalità di guida Gravel (ghiaia) specifica per i terreni a bassa aderenza.

Inoltre, si può aggiungere il pacchetto Offroad Design (1.648 euro) che include anche alette protettive nella parte inferiore della carrozzeria, un ulteriore centimetro di distanza da terra e una bussola nella parte superiore della plancia.

A differenza della berlina, la Porsche Taycan Cross Turismo c'è solo con la batteria maggiorata da 83,7 kWh effettivi e la trazione integrale (ottenuta grazie a due motori elettrici). Si parte dalla versione 4, con 476 CV (101.621 euro), e poi ci sono la 4S da 571 CV del test, la Turbo (680 CV e 161.848 euro) e infine la Turbo S (761 CV, 196.008 euro). I valori di potenza sono quelli massimi, ottenuti usando la funzione Launch Control per scattare il più rapidamente possibile.

Spazio e Comfort

La Porsche Taycan Cross Turismo rimane un'auto sportiva, ma il fatto di essere un po' rialzata rispetto alla berlina agevola l'accesso. Cosa che vale a maggior ragione dietro, dove ci sono porte più alte e squadrate che evitano di dover chinare troppo la testa nell'entrare, e aiutano se si devono mettere dei bimbi sui seggiolini. Una volta dentro, due adulti adesso stanno discretamente comodi: la seduta è sempre un po' infossata, come nella berlina, ma ci sono 4,7 cm in più per la testa e finestrini più ampi che consentono di vedere meglio fuori. La nostra auto, poi, montava l'ampio tetto fisso in cristallo (1.647 euro) che regala ulteriore luminosità.

Per 488 euro si ottiene l'omologazione per il quinto posto, che, però, va considerato d'emergenza: questa zona del divano è dura e rialzata, e il tunnel centrale è molto ingombrante.

Interni di Lusso

Per il resto, l'abitacolo della Porsche Taycan Cross Turismo non cambia: la posizione di guida è piuttosto bassa e distesa, con ampie regolazioni di tipo elettrico (l'auto del test montava i sedili sportivi con anche le registrazioni motorizzate della lunghezza della seduta e del supporto lombare, nonché del volante: 2.086 euro), e le finiture sono di ottima qualità. Molto belli i rivestimenti in pelle dei sedili (di serie) ma anche della plancia e dei vari pannelli (3.678 euro), applicati con grande precisione.

D'effetto il cruscotto: un display curvo di ben 16,8’’, che richiama lo stile delle Porsche classiche ma può essere ampiamente configurato e ha una grafica curata. A volte, però, i comandi a sfioramento sui bordi esterni (per le luci, l'Esp, la gestione delle sospensioni e così via) restano coperti dalle razze del volante.

Non ci ha convinto del tutto anche la gestione tramite comandi “touch” o dai due schermi centrali della gran parte delle funzioni. In particolare, almeno per le bocchette avremmo lasciato una levetta o una rotella: qui, invece, la portata e la direzione del flusso si cambiano da un menù, facendo scorrere il dito sul display dove è rappresentato il disegno della plancia. Una distrazione inutile.

Bagagliaio e Praticità

Come nella Taycan a quattro porte, nella Porsche Taycan Cross Turismo ci sono due vani per i bagagli. Il pozzetto anteriore di 84 litri non cambia, mentre il baule vero e proprio è ben più pratico. La capienza a divano su è di 446 litri: non molti per un'auto lunga quasi cinque metri, ma comunque 39 in più. Inoltre, togliendo la cappelliera, qui resta spazio fino al soffitto. L'accesso è migliore grazie al portellone, discretamente ampio e ad apertura elettrica, e il vano è curato: ci sono due plafoniere, dei ganci appendiborse e due bande elastiche per fissare i piccoli oggetti.

Con l'opzione dei cinque posti, il divano è in tre parti reclinabili invece che in due. La soglia di carico a soli 67 cm da terra aiuta a caricare, ma togliere gli oggetti pesanti richiede qualche sforzo di troppo, dato il gradino di 15 cm rispetto al fondo.

Esperienza di Guida

Sarà anche una wagon-crossover, ma questa Porsche Taycan Cross Turismo rimane prima di tutto una sportiva. Grazie anche al cambio automatico a due marce, con prima corta, accelerando a fondo in partenza la testa finisce invariabilmente contro il poggiatesta: i 4,1 secondi dichiarati nello “0-100” danno un'idea dello sprint disponibile, e all'inizio bisogna abituarsi a tanta veemenza. In velocità le riprese sono meno violente, ma sempre assai rapide: limiti permettendo, la scalata ai 240 orari dichiarati è imperiosa. A velocità molto alte l'aria che scorre intorno alla carrozzeria si fa sentire, pur con i vetri isolanti (1.373 euro), ma alle andature previste dal codice l'auto è silenziosa (e non troppo rigida sulle buche).

Con le ruote di 20” (da 2.208 euro), il retrotreno sterzante (2.391 euro) e le barre antirollio a controllo elettronico (3.355 euro), la Porsche Taycan Cross Turismo curva con grande precisione (lo sterzo è sempre piuttosto corposo e lineare nella risposta) e riesce trasmettere a terra senza difficoltà tutti quei cavalli, anche sul bagnato. Molto potente e facile da gestire la frenata; l'unica nota negativa è che, a differenza di altre elettriche, la Taycan non prevede la modalità “one pedal”, ovvero con un recupero dell'energia in rilascio maggiorato. Il deciso freno motore che ne deriva consente di gestire la gran parte dei rallentamenti (frenate d'emergenza escluse) tramite il solo acceleratore: molti lo trovano comodo.

Non ci siamo fatti mancare neppure un'escursione lontano dall'asfalto, su un fondo argilloso segnato da profondi “binari” e con anche dossi e discrete pendenze. Selezionata la modalità Gravel e alzate al massimo le sospensioni (a patto di stare sotto i 30 km/h, si guadagnano due cm sulla distanza da terra di base che è di 14,5 cm) ce la siamo cavata senza la minima indecisone. Del resto, la forte coppia motrice subito disponibile e la possibilità di variarla molto più rapidamente che con i motori a combustione interna aiutano a minimizzare gli slittamenti delle ruote, anche quando le gomme sono estive come quelle della Porsche Taycan Cross Turismo che abbiamo guidato.

Ricarica

Come tutte le Taycan, la Cross Turismo si può ricaricare molto velocemente, sfruttando fino a 270 kW dalle colonnine pubbliche superveloci (per ora ancora poco diffuse). In condizioni ideali, la casa dichiara 22 minuti e mezzo per andare dal 5 all’80%. Noi, dopo aver percorso oltre 200 km a buona andatura (e in gran parte in autostrada) eravamo passati dall'80% al 38%. Una sosta di meno di 15 minuti presso una colonnina Ionity (dove le Porsche pagano solo 0,33 euro/kWh) ci ha consentito di recuperare il valore iniziale.

Abbiamo notato, però, che per arrivare alla presa posta nel parafango anteriore destro, il cavo di ricarica corto e tozzo appoggia sul paraurti anteriore, rischiando di danneggiarne la verniciatura. Quanto alla ricarica presso le più diffuse colonnine a corrente alternata, di serie l’auto accetta 11 kW, ma optional (a 1.708 euro) si può arrivare a 22. Precisiamo, infine, che la casa tedesca sta operando per ampliare i punti di ricarica. Fra l'altro, installandone entro settembre presso tutte le sue concessionarie (dove la rigenerazione sarà gratuita).

La dotazione della Porsche Taycan Cross Turismo non si può dire “povera” in assoluto, dato che comprende i fari full led, il “clima” bizona, il mantenimento in corsia, i sensori di distanza anteriori e posteriori, le sospensioni a controllo elettronico e il sistema multimediale con navigatore e schermo di 10,9”.

Tabella dei Prezzi e delle Caratteristiche Principali

Modello	Potenza (CV)	Autonomia Media (km)	Prezzo (Euro)
4	476	456	98.841
4S	571	N/A	117.507
Turbo	680	452	161.183
Turbo S	761	452	195.343

Difetti e Pregi

Pregi:
- Finiture molto curate.
- Guidabilità eccellente su ogni tipo di fondo.
- Ricarica rapida con colonnine adeguate.
Difetti:
- Comandi tattili distrattivi.
- Dotazione di serie migliorabile.
- Quinto posto di emergenza.

Considerazioni Finali

Taycan Cross Turismo vuole essere l’elettrica sportiva ma versatile, capace di divertire ma anche di portare in vacanza la famiglia (con annessi bagagli) di affrontare autostrade, tornanti o sterrati sempre nel massimo comfort. Il taglio laterale è ben proporzionato, e spiccano i cerchi da 21″ con pinze a 6 pistoncini all’anteriore e 4 al posteriore.

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