L'Impatto della Crisi del Mar Rosso sul Turismo e l'Economia Italiana

La crisi dei traffici nel Mar Rosso, innescata dagli attacchi Houthi al commercio marittimo, si è trasformata in una problematica strutturale. Questa situazione ha generato ripercussioni significative sull'economia globale e, in particolare, sul sistema economico italiano.

Cambiamenti nei Flussi di Spedizione Marittima

I dati più recenti provenienti dalla piattaforma PortWatch del Fondo Monetario Internazionale (FMI) evidenziano un significativo cambiamento nei flussi di spedizioni marittime. Si registra una drastica riduzione dei volumi attraverso il Canale di Suez e un notevole aumento sulla rotta alternativa intorno al Capo di Buona Speranza. Nella settimana fino al 13 febbraio, i volumi di spedizioni nel Canale di Suez sono diminuiti del 55% rispetto all’anno precedente, mentre quelli attorno al Capo di Buona Speranza sono aumentati del 75%.

Il Canale di Suez, essendo la via più breve tra l’Asia e l’Europa, gestisce circa il 12% del traffico marittimo mondiale. Tuttavia, il declino dei volumi di spedizioni sta creando problemi economici per le autorità egiziane. Gli attacchi dei militanti Houthi hanno ulteriormente complicato la situazione, con l’Egitto che perde “centinaia di milioni di dollari” al mese in tasse di transito del Canale di Suez a causa di tali attacchi.

La Direttrice Generale del FMI, Kristalina Georgieva, ha sottolineato che la guerra ha anche contribuito a un aumento inferiore alle previsioni dei volumi di scambi globali nel 2023, indicando un aumento dello 0,8% anziché l’1,7% previsto inizialmente dall’Fmi e altre organizzazioni come il WTO ad aprile.

Impatto sull'Economia Italiana

Le tensioni sul Mar Rosso, legate agli attacchi dei ribelli Houthi dello Yemen, si stanno riflettendo sul sistema economico nazionale ed europeo. La compromessa regolarità dei rifornimenti delle merci e l’incremento dei costi impattano sul sistema dei trasporti e sul commercio internazionale delle imprese italiane.

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Secondo Confcommercio, i tempi di navigazione nei traffici con l’estremo Oriente si allungano di 10-12 giorni per via della circumnavigazione del Continente africano. I costi dei noli per un container di 40 piedi sulla rotta Shangai-Genova sono più che raddoppiati (+129%) rispetto al 2023. I transiti delle navi attraverso il canale di Suez, da cui passa circa il 40% del nostro interscambio commerciale marittimo (€154 MLD), si sono ridotti di oltre un terzo con forte penalizzazione sia per i porti nazionali, specialmente quelli nell’Adriatico, come Trieste e Venezia, maggiormente interessati da traffici internazionali che, in generale, per il sistema Italia.

Sul commercio internazionale delle imprese italiane i maggiori problemi riguardano soprattutto l’import. Attraverso il Canale di Suez si stima che passi, infatti, il 16% delle importazioni italiane di beni in valore e il mancato arrivo delle merci importate espone, in molti casi, le imprese italiane a forti penali in quanto fornitori di una filiera. Automotive, moda e alcuni comparti dell’alimentare (ad esempio, riso, oli vegetali, tè e caffè) sono i settori che soffrono di più per i rallentamenti nell’import e la riduzioni dei traffici marittimi via Suez.

Secondo Confcommercio, "ferma restando l’esigenza di ripristinare la sicurezza e la praticabilità della rotta attraverso il canale di Suez, sul fronte dei trasporti e della logistica occorrono, dunque, interventi immediati come la sospensione del sistema di negoziazione delle emissioni (ETS) per i traffici destinati ai porti di trasbordo europei (ad esempio Gioia Tauro) e la deroga alle limitazioni del transito dei mezzi pesanti attraverso i valichi alpini (Brennero). Dal lato import-export bisogna da subito predisporre forme di tutela contrattuale o coperture assicurative ad hoc per le imprese costrette a pagare penali ai clienti per ritardi o mancati arrivi delle merci importate".

Settori Più Penalizzati

Automotive
Moda
Alcuni comparti dell'alimentare (riso, oli vegetali, tè, caffè)

Gli Scenari Futuri e le Proposte di Confcommercio

Dal punto di vista strategico, la riduzione dei traffici nel canale di Suez, se prolungata, minerà seriamente la possibilità dell’Italia (e, anche se in maniera diversa, dell’Unione Europea) di rafforzare i rapporti con i “vincitori del futuro” come India e Vietnam, alternative manifatturiere alla Cina ma anche nuovi mercati di sbocco, che godranno di situazioni geopolitiche relativamente stabili e di una popolazione giovane, dinamica e in crescita.

La Confederazione apprezza, quindi, "l’istituzione di task force dedicate all’emergenza del Mar Rosso, che andrebbero estese, per la vastità degli impatti, a tutte le rappresentanze economiche e sociali del Paese, ma, contestualmente, evidenzia la necessità di curare le esigenze logistiche ogni giorno, ponendo la giusta attenzione agli impatti che shock esterni o politiche interne, come quelle per la transizione ecologica, generano sul fragile equilibrio dei flussi logistici, che tanto condiziona la competitività delle imprese e il benessere dei cittadini".

Per fronteggiare con maggiore efficacia questa nuova crisi logistica è necessario intervenire congiuntamente su più fronti:

Sospendere immediatamente il sistema di negoziazione delle emissioni (ETS) per i traffici destinati ai porti di transhipment europei e promuovere una riduzione delle tasse e dei diritti marittimi.
Assicurare la sicurezza e la permeabilità della barriera alpina, con deroghe ai divieti di circolazione per i mezzi pesanti per ridurre il transit time. Per le imprese italiane, infatti, l’efficace integrazione con i mercati europei è una condizione imprescindibile per partecipare attivamente ai flussi del commercio globale.
Potenziare i servizi intermodali su ferro di collegamento con i mercati europei e internazionali.
Promuovere servizi marittimi a corto raggio con la sponda sud del Mediterraneo, attraverso l’intermodalità garantita da semirimorchi e navi Ro-Ro.
Promuovere le attività di logistica avanzata e prima lavorazione delle merci nelle zone franche portuali, per una maggiore fidelizzazione dei traffici.
Sostenere le imprese terminalistiche colpite dai minori traffici provocati dall’emergenza, attraverso misure temporanee di riduzione dei canoni delle concessioni portuali.
Predisporre forme di tutela contrattuale o, più facilmente, coperture assicurative ad hoc, eventualmente con l’intervento di SACE, per le imprese costrette a pagare penali ai loro clienti a causa di mancato o ritardato arrivo delle merci importate attraverso il Canale di Suez, soprattutto nel caso di piccole imprese, le più deboli nel rapporto contrattuale/di fornitura con i loro clienti (spesso multinazionali).
Rafforzare le relazioni diplomatico-commerciali con India e Vietnam per minimizzare, per quanto possibile, le previsioni negative dovute ad una maggiore incertezza sui traffici che attraversano il Mar Rosso.
Rafforzare le attività di nearshoring e friendshoring del nostro sistema economico, facilitando, come già sta avvenendo per le forniture di gas, forniture di import meno soggette a crisi internazionali. In questo senso, per esempio, il Piano Mattei va nella giusta direzione e può riguardare molte merceologie.

La Voce del Sistema Confcommercio

"Con la crescente instabilità del mondo, buona parte dei conflitti e delle crisi anche climatiche avranno protagonista, direttamente e indirettamente, il mare. Per questa ragione anche l’Italia deve dotarsi di strutture permanenti capaci di analizzare e prevedere i possibili scenari di crisi nelle diverse aree". A evidenziarlo è Luigi Merlo, presidente di Federlogistica-Conftrasporto.

Paolo Uggè, presidente di Fai-Conftrasporto, ha chiesto a gran voce l'introduzione di corridoi veloci nei porti italiani per collegare il settore marittimo a quello terrestre. "Una soluzione - ha spiegato Uggè - che non consideri solo Gibilterra (7-8 giorni di viaggio necessari per circumnavigare), ma che utilizzi, incrementandola, la funzionalità dei porti italiani, così da poter far arrivare le merci nei Paesi del Nord Europa nel giro di 3-4 giorni".

Aumento dei Costi di Trasporto dell'Acciaio

A distanza di mesi dall’inizio della crisi di Suez, è ancora evidente l’aumento dei costi di trasporto dell’acciaio, +150% rispetto al periodo prima della crisi. Per l’acciaio che tradizionalmente passava per il Mar Rosso, il prezzo medio del trasporto in navi portacontainer è passato da 1.200 dollari per TEU (l’unità di misura del trasporto in container, che corrisponde a 25 tonnellate di acciaio, ndr) di dicembre 2023 a circa 3.000.

Gian Pietro Alberti, membro del Comitato Tecnico di Assofermet Acciai, ha dichiarato: “È stato soprattutto l’effetto speculativo delle compagnie di trasporto, oggi notevolmente ridimensionato, a giustificare gli aumenti visti per tutto il primo mese dell’anno”.

All’effetto sui prezzi si aggiunge l’aumento dei tempi di trasporto: per trasportare acciaio dai Paesi extra-Ue dell’estremo oriente sono necessari dai 15 ai 25 giorni in più rispetto ai 30 giorni di prima dell’inizio della crisi.

La Strategicità del Mar Rosso

Il Mar Rosso è una area di transito di grande importanza strategica per l’Italia e per l’Europa, essendo la rotta principale di connessione tra Cina/Estremo Oriente ed Europa/ Costa Atlantica Americana. Attraverso il Mar Rosso passano il 12% delle merci del commercio globale e più di 1/3 del traffico globale di containers, per un valore stimato superiore ad 1 trilione USD all’anno (dati BBC, febbraio 2024).Per l’Italia in particolare, il Mar Rosso condiziona 1/3 delle esportazioni italiane, il 16% dell’import e, in totale, il 40% dell’ import/export italiano via nave.

Attraverso i 16 cavi che corrono sui fondali del Mar Rosso transita circa il 17% del traffico globale internet e la maggioranza del trasferimento di dati tra Europa e Asia.

Un ulteriore effetto collaterale degli attacchi Houthi nel Mar Rosso è stato quello di una ripresa degli episodi di pirateria nell’Oceano Indiano orientale. Un fenomeno che, dopo il picco di crisi degli anni 2008-14 si era andato via via riducendo, anche grazie al sostenuto pattugliamento di navi militari nell’area (e.g. la missione ATALANTA).

Ecco quindi che il controllo degli stretti, dei passaggi obbligati delle rotte internazionali, continua a essere un elemento geostrategico essenziale. Sono quei punti critici che nel linguaggio anglosassone (la lingua delle potenze talassocratiche, passate, UK, e presenti, USA) vengono più crudamente definiti ‘choke points’, punti di strangolamento. Tra questi lo stretto di Bab-el-Mandeb, la porta di ingresso del Mar Rosso, un braccio di mare largo solo 20 miglia nautiche stretto tra la costa araba yemenita e la costa africana della Repubblica di Djibuti.

Punti di Vista degli Attori Chiave

Per gli Stati Uniti rimane, come sempre, fondamentale il controllo dei mari, anche attraverso il presidio dei choke-points dell’area: Hormuz, Suez e Bab-el-Mandeb. Compito questo assicurato dalla presenza continuativa della V flotta (con il battle group della portaerei Eisenhower). Così come resta prioritaria per gli USA la protezione delle proprie basi, e la protezione di Israele, anche incentivando le aperture a livello diplomatico ed economico tra Israele e Arabia Saudita.

La Cina ha ormai ben consolidato la sua penetrazione economico-commerciale nella regione medio-orientale. Per interscambio commerciale, la Cina è ormai il primo partner commerciale di Algeria, Egitto, Arabia Saudita, Iran, Giordania, Kuwait UAE, Yemen ed è tra i primi 4 partner commerciali di Israele, Iraq, Bahrain, Qatar e Oman (dati: chinamed.it). La Cina è ben conscia della sua dipendenza energetica dal petrolio medio-orientale.

L’India negli ultimi anni è diventata molto attiva nell’ Oceano Indiano occidentale. La Marina Indiana è, dopo gli Stati Uniti, quella che ha inviato più navi a pattugliare il Mare Arabico e il Golfo di Aden (21 navi in rotazione, con investigazioni anti-pirateria condotte su oltre 1000 imbarcazioni nell’ultimo anno).

Per la Russia, dopo il febbraio 2022 con l’invasione dell’Ucraina e le conseguenti sanzioni occidentali sull’export petrolifero, l’importanza del Medioriente e del transito attraverso il Mar Rosso è ulteriormente aumentata. Prima del 2022 infatti circa la metà del petrolio russo esportato andava in Europa, 1/5 in Cina e il resto in altri Paesi.

Missioni Militari nell'Area

Nell’area Mar Rosso - Golfo di Aden, nel corso degli ultimi anni, sono state attivate 4 diverse missioni militari occidentali per garantire la sicurezza della navigazione. Le prime due Missioni, Ocean Shield (NATO 2009-2013) e ATALANTA (EU, 2008-ongoing) sono state focalizzate sulla deterrenza, prevenzione e repressione della Pirateria in una vasta area marittima che si estende dal Mar Rosso e Mare Arabico a nord, fino a includere tutta la porzione di Oceano Indiano di fronte alle coste somale, kenyote, della Tanzania e del Mozambico settentrionale.

Tra il dicembre 2023 e il febbraio 2024, in seguito agli attacchi Houthi nel Mar Rosso meridionale, sono state poi attivate: la Missione internazionale denominata Prosperity Guardian a guida americana con la partecipazione attiva del Regno Unito; missione con regole di ingaggio che consentono anche l’attacco aereo contro le basi di partenza dei missili/droni che minacciano il traffico navale la Missione Europea Aspides (che in greco significa scudo) cui partecipano Grecia, Italia, Francia e Germania, con un mandato puramente difensivo, a protezione del traffico marittimo del Mar Rosso. Headquarter in Larissa, Grecia, e Comando Operazioni Italiano dal Cacciatorpediniere Caio Duilio.

Queste missioni militari sono certamente necessarie, svolgono e continueranno a svolgere un ruolo essenziale per la protezione della navigazione. Tuttavia non saranno sufficienti a rimuovere le cause profonde della minaccia. I combattenti Houthi, induriti da un decennio di dura guerra civile, sono stati definiti come i vietcong dell’Arabia. E così come i vietcong non furono eliminati dai bombardamenti americani in Vietnam, è improbabile che le azioni manu militari siano da sole in grado di risolvere completamente la situazione in Yemen. E’ necessario un lungo e difficile lavoro diplomatico in tutto il Medio Oriente.

Impatto sui Porti Italiani e Strategie di Mitigazione

L’economia italiana è significativamente dipendente dal commercio internazionale, con le esportazioni che rappresentano circa il 30% del Pil. A livello nazionale, il Cluster Italiano del Mare e della Logistica ha stimato che, in caso di prolungamento della crisi di Suez, la crescita del PIL italiano potrebbe subire una riduzione fino allo 0,7%, sebbene la capacità di recupero dei porti del nord possa mitigare alcune perdite.

In considerazione della complessità del contesto economico e logistico, le autorità portuali stanno implementando misure volte a garantire la sicurezza delle operazioni e a ridurre i ritardi nelle consegne. Una maggiore attenzione alla diversificazione delle rotte commerciali ha condotto alcuni porti a cercare di attrarre traffico da altre aree al fine di compensare eventuali perdite.

A seguito della decisione di molte compagnie di navigazione di evitare il Mar Rosso e il Canale di Suez, si è verificato un aumento del traffico merci nei porti italiani, poiché le navi hanno cercato rotte alternative. In tale contesto, i porti italiani rivestono un ruolo di primo piano come centri nevralgici per il trasbordo di merci nel Mediterraneo, un’area di cruciale importanza per il commercio tra Europa, Asia e Medio Oriente. Questo cambiamento è attribuibile al dirottamento di merci che tradizionalmente transitavano attraverso il Canale di Suez.

La deviazione delle rotte commerciali, operata dalle compagnie di navigazione, che tendono a evitare il Mar Rosso e il Canale di Suez, ha determinato il dirottamento di alcune merci verso i porti dell’Adriatico. Tali porti svolgono la funzione di gateway per le merci in transito verso l’Europa centrale e orientale attraverso le reti ferroviarie e stradali, generando opportunità economiche con un incremento delle entrate a breve termine.

Porti dell'Adriatico e la Crisi

Trieste è uno dei porti più estesi e strategicamente rilevanti, rivestendo un ruolo di primo piano nel panorama del commercio con l’Europa centrale e orientale, fungendo da hub di trasbordo per le merci che circolano tra il Mediterraneo e l’Europa centrale, cruciale per le importazioni di petrolio e GNL. I suoi efficienti collegamenti ferroviari con l’Europa centrale lo rendono una scelta privilegiata per i carichi dirottati.

Nel 2024, il porto di Trieste ha evidenziato un incremento del traffico merci del +7,1%, movimentando un totale di 59,54 milioni di tonnellate. L’aumento del traffico merci ha interessato principalmente le merci containerizzate e le importazioni di energia, come il GNL. Questo incremento è attribuibile principalmente al settore delle rinfuse liquide, che ha registrato un aumento del 10,6%, raggiungendo 41,26 milioni di tonnellate. Tuttavia, si osserva una lieve contrazione del traffico containerizzato, con una flessione del -1,2%, attestandosi a 841.867 TEU.

Il porto di Venezia, storicamente rilevante e situato in una posizione strategica nel Mar Adriatico, è ben posizionato, consentendo l’accesso ai mercati dell’Italia settentrionale, dei Balcani e dell’Europa centrale.

La crisi del Mar Rosso ha avuto un impatto significativo su Venezia, con una diminuzione del 30-35% nel settore dei container solo a gennaio 2024 rispetto allo stesso mese dell’anno precedente. Nonostante alcuni indicatori di stabilizzazione rispetto agli anni precedenti, il traffico marittimo rimane instabile.

Nonostante non ricopra un ruolo preminente nel commercio globale di container, la crisi ha avuto un impatto diretto e limitato sulle sue operazioni. Tuttavia, è emerso che l’adozione di rotte commerciali diversificate e catene di approvvigionamento resilienti potrebbe offrire a Venezia l’opportunità di rafforzare il proprio ruolo nel commercio e nella logistica regionale.

Infine, si osserva un incremento dell’attività anche nei porti di Capodistria/Koper (Slovenia) e Fiume/Rijeka (Croazia), che gestiscono merci che tradizionalmente transitano attraverso il Canale di Suez. Tale incremento è attribuibile alla strategicità dei porti e alla loro connettività con le rotte di trasporto terrestre.

Misure Strategiche del Governo Italiano

Al fine di contrastare la crisi del Mar Rosso, il governo italiano ha implementato diverse misure strategiche. Tra queste, si evidenziano: l’Operazione Europea Aspides, un’iniziativa volta a ristabilire la sicurezza e la libertà di navigazione nell’area, proteggendo il sistema marittimo italiano, e il Tavolo MIMIT-MAECI, istituito per analizzare l’impatto economico della crisi e sviluppare strategie di mitigazione, che include esperti del settore e rappresentanti delle associazioni di categoria.

Inoltre, l’Italia sta collaborando con i partner internazionali per garantire la resilienza delle catene logistiche globali, e il governo fornisce assistenza alle imprese italiane colpite dalla crisi, promuovendo soluzioni per mantenere la competitività del Made in Italy.

Impatto sul Turismo

La questione medio-orientale ha lasciato un po’ con il fiato sospeso ma, per ora, non ha avuto conseguenze dirompenti. “In queste settimane abbiamo registrato un rallentamento, soprattutto nelle prenotazioni in fase di conferma anche se non ci sono state cancellazioni. In molti casi, le persone hanno preferito prendersi qualche giorno in più per decidere. Il nostro ruolo è quello di accompagnare il viaggiatore, rassicurarlo, monitorare costantemente la situazione e, se necessario, proporre alternative. Dopo un primo momento di incertezza, molte prenotazioni sono andate a buon fine. Le domande e i timori non sono mancati, ma il dialogo trasparente ha fatto la differenza” fanno sapere da Travel World Escape.

“Registriamo un rallentamento delle prenotazioni su alcune destinazioni vicine alle aree interessate dalle tensioni geopolitiche di queste settimane” afferma Marco Peci, direttore commerciale Quality Group. C’è cautela su mete che, pur non direttamente coinvolte, si trovano nel quadrante Medio Orientale come Giordania, Oman ed Egitto. È importante dire che non si tratta di cancellazioni diffuse, ma di una riduzione delle nuove prenotazioni da parte di chi è più sensibile alla sicurezza.

Nel confronto quotidiano con la clientela, le agenzie si trovano spesso a gestire timori diversi - e in molti casi immotivati - nei confronti di destinazioni per le quali non sono previsti sconsigli ufficiali da parte della Farnesina. Le maggiori preoccupazioni riguardano il Medio Oriente (22,09%), seguito dall’Egitto (16,8%), con particolare attenzione alla zona del Mar Rosso (3,4%).

Nonostante questo clima di incertezza, le cancellazioni effettive restano limitate: meno del 5% dei viaggiatori ha annullato un viaggio a causa di conflitti in aree vicine alla meta scelta, come conferma il 54,7% delle agenzie.

Conseguenze Ambientali della Crisi del Mar Rosso

Più miglia marine da percorrere significa, ovviamente, più i rischi di problemi meccanici e di condizioni meteorologiche avverse. E di pirateria, che, stando agli analisti, è più comune lungo le acque dell’Africa rispetto al Mar Rosso.

Ma più giorni di navigazione significa anche più carburante bruciato dai ciclopici motori di questi pachidermi del mare. Adam Hearne, CEO e co-fondatore di CarbonChain (che misura le emissioni di carbonio della catena di fornitura delle imprese), riferisce che una rotta comune, da Shanghai a Rotterdam, di una nave portarinfuse media “potrebbe registrare un aumento delle emissioni di circa il 30% passando per il Capo di Buona Speranza, rispetto alla rotta del Canale di Suez”.

Alan Murphy, Ceo di Sea-Intelligence: “Ci sono tre elementi da considerare: aumento delle emissioni dovuto a distanze di navigazione più lunghe, potenziali aumenti dovuti a velocità di navigazione più elevate (per mantenere partenze settimanali) e eventuale passaggio da navi di grandi dimensioni a navi più piccole e meno efficienti in termini di consumo di carburante”.

La necessità di riprogrammare le spedizioni va considerata anche alla luce del fatto che a partire dal 1° gennaio 2024, le emissioni marittime sono incluse nel sistema di scambio di emissioni (ETS) dell’Unione Europea per le navi che fanno scalo nei porti dell’UE. Quindi “rotte più lunghe significheranno tasse più elevate per le navi che successivamente faranno scalo nei porti europei”, sottolinea alla CNBC Gabrielle Reid di S-RM, società di consulenza globale sulla logistica.

Tabella Riepilogativa dell'Impatto della Crisi

Settore/Aspetto	Impatto
Traffico Canale di Suez	Diminuzione del 55%
Traffico Capo di Buona Speranza	Aumento del 75%
Costi di trasporto (Shanghai-Genova)	Aumento del 129%
Importazioni italiane via Suez	16% del totale
Costi trasporto acciaio	Aumento del 150%
Emissioni CO2 (rotta Shanghai-Rotterdam)	Aumento del 30%

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